Bericht_Nr.385_P.OltmannK ... - TUHH

4.3 Selbstpropulsionspunkt Großausführung
Im Abschnitt 4.1 wurde bereits angedeutet, daß bei Kraftmessungen an
gefesselten Schiffsmodellen zur direkten Ermittlung der Koeffizienten von
Bewegungsgleichungen die Wahl der Propellerdrehzahl ein grundsätzliches Pro-
blem darstellt. Nach den vorliegenden Erfahrungen hat es sich allgemein
durchgesetzt, die Propellerdrehzahl entsprechend dem Selbstpropulsionspunkt
der Großausführung einzustellen. Obwohl diese Verfahrensweise nicht als de-
finitiv anzusehen ist, wurde ein ergänzendes Versuchsprogramm aufgestellt,
das dieser Regel folgt. Der genaue Umfang des Versuchsprogramms ist in Tab.
5 festgehalten. Wie man erkennt, wurde der Versuchsumfang gegenüber dem in
Abschnitt 4.2 beschriebenen Versuchsprogramm für den Modellzustand (s. Tab.
3) deutlich reduziert. Diese quantitative Verringerung beruht im wesent-
lichen auf den Erfahrungen, die im Rahmen der ersten Versuchreihe gewonnen
wurden.
Die Propellerdrehzahl für den Selbstpropulsionspunkt der Großausfüh-
rung wurde über einen Propulsionsversuch ermittelt, wobei die notwendige
Reibungskorrektur in Anlehnung an die von Gertler (1966) vorgelegten Ver-
suchsergebnisse entsprechend der Schoenherr-Linie durchgeführt wurde.
Die wichtigsten Versuchsergebnisse sind in den Abb. 14 bis 17 darge-
stellt, während die resultierenden hydrodynamischen Koeffizienten in Tab. 6
zusammengefaßt wurden. Der formale Aufbau von Tab. 6 entspricht dem von Tab.
4, so daß der Vergleich beider Koeffizientensätze erleichtert wird.
Unterzieht man die in Abb. 14 aufgetragenen Versuchsergebnisse der
stationären Ruderwinkelversuche einer näheren Betrachtung, dann sind ver-
schiedene Dinge besonders erwähnenswert. Das ist zum einen der notwendige
konstante Kraftanteil bei der Längskraft x, der der Reibungskorrektur beim
Propulsionsversuch entspricht. Zum anderen ist auffällig, daß das Abreißen der
Strömung bei positiven Ruderwinkeln nicht so deutlich ausgeprägt ist, wie
bei den entsprechenden Versuchen zum Selbstpropulsionspunkt des Schiffs-
modells, vgl. Abb. 4a, und daß dennoch durch die Regression ein Term 5. Ord-
nung als signifikant ausgewiesen wird, s. Tab. 6. Weiterhin ist bemerkens-
wert, daß auch bei den Ruderwinkelversuchen mit niedrigerer Drehzahl (Abb.
14) die wichtigsten Nichtlinearitäten bei Y und N durch einen kubischen und
einen ungeraden quadratischen Term dargestellt werden. Bei einem Vergleich
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