GLÜCKAUF

25. April 1925 G lückauf♦485Leistung (etwa 5 - 6 Nutz-tkm) nicht vollbringen. Eslag daher nahe, eine noch leistungsfähigere Fördereinrichtungzu suchen.Die Überlegung führte zu dem Gedanken der Einführungmaschinenmäßiger Förderung. Vorbildergab es bereits. Man arbeitet stellenweise in Teilstreckenmit kleinen Seilbahnen, in etwas geneigtenAbbaustrecken auch mit Haspeln1. Auf einzelnenZechen laufen ferner schon Preßluft- oder elektrischeAkkumulator-Lokomotiven als Zubringer. Aller diesermechanischen Hilfsmittel bedient man sich jedochin erster Linie in den Hauptteilstrecken oder inStrecken, die zu stark belegten Betrieben in flacherLagerung (Schüttelrutschen) führen. Beim Gruppenbauin steil gelagerten Flözen war bisher die Maschinenförderungso gut wie unbekannt.Zur Verwirklichung des Gedankens war die zweckmäßigsteAntriebsart zu ermitteln. Seilbahnenmußten von vornherein mit Rücksicht auf die Verhältnisseausscheiden. Ebensowenig waren Lufthaspelnach dem Stiffelschen Vorschlag verwendbar,weil jeder Betriebspunkt einen Haspel erfordert hätteund die Bedienungskosten infolgedessen außerordentlichhoch geworden wären. Daher kam nur derLokomotivbetrieb in Frage, dem die größte Anpassungsfähigkeiteigen ist. Die Betriebsleitungwählte die Preßluftlokomotive, weil in den Sohlenstreckenschon große Preßluftlokomotiven laufen unddie Hochdruckrohrleitung bereits bis in die Nähe desStapels reichte. Die Vorschläge verschiedener Firmen,ihre bereits gebauten Lokomotiven kleinerer Bauartzu benutzen, wurden abgelehnt, weil diese für diegegebenen Verhältnisse zu groß, zu schwer und nichtgenügend anpassungsfähig waren. Es mußte alsoeine ganz neue Bauart geschaffen werden. Auf Anregungder Betriebsleitung haben zunächst zwei Firmendas gesteckte Ziel zu erreichen versucht, dieBerliner Maschinenbau-A.G., vorm. L. Schwartzkopff,in Berlin und die Lokomotivfabrik Arnold Jung inJungenthal bei Kirchen. Während Schwartzkopff beider Ausführung im wesentlichen nach dem Vorbildder bekannten großen Maschinen mit zweifacherExpansion arbeitete, beschritt Jung den nachstehenderörterten Weg.Die L okom otive T roll I von Jung.Diese erste Abbaulokomotive stand 1923 auf derZeche Recklinghausen I mehrere Monate in Betrieb.Sie arbeitete bei einem zulässigen Behälterdruck von150 at mit einem Zylinderdruck von 12 at. Den Bauder Lokomotive veranschaulicht- Abb. 3. Ihre erstaunlichgeringen äußern Abmessungen, Länge 1620,Breite 800, Höhe 1270 mm, sind durch meisterhafteRaumausnutzung erreicht worden. Die Maschine istso klein, daß sie, wie jeder Förderwagen, auf denStapelkorb geschoben werden und in sämtlichen Abbaustreckenverkehren kann. Ihr Dienstgewicht beträgt1,5 t. Sie ist imstande, mit einer Speicherfüllungvier bis fünf Kohlenwagen 1 - 1 1/ 2 km weitzu schleppen.1 vgL S t i f f e l : Über die Vorteile maschineller Fördereinrichtungen inAbbaustrecken, Bergbau 1922, S. 1645.Abb. 3. Abbaulokomotive Troll 1 von Jung.Der Arbeitsteil der Maschine besteht aus vierstehend nebeneinander angeordneten, mit Ventilen gesteuerten,einseitig wirkenden, stopfbüchsenlosen Zylindernmit je 85 mm Durchmesser und 130 mmKolbenhub. Die Zylinder arbeiten nach dem Gleichstromprinzipund übertragen ihre Kraft auf eine gemeinsameKurbelwelle, die durch Zahnradübertragungdie Treibachse antreibt. Der zweite Radsatzläuft leer. Der Treibraddurchmesser beträgt 500,der Laufraddurchmesser 300 mm. Der Radstand ist600 mm. Hinter den Zylindern sind die sieben Luftflaschenmit einem Gesamtinhalt von 220 1 liegendangeordnet. Der ringsum ganz nach außen verlegteHauptrahmen schützt die Zylinder und sämtlicheTriebwerksteile. Die einzelnen Teile des Getriebessind von außen bequem zugänglich und leicht auswechselbar.Die größte Sorgfalt ist der wärmetechnischen Ausbildungdes Antriebes gewidmet worden. Wie erwähnt,hat man die sonst übliche verwickelte Anordnungvon zwei- oder dreifacher Luftdehnung inmehreren Zylindern mit je dazwischen geschaltetenAufwärmern vermieden. Dafür ist durch die neue,ganz eigenartige und dem Wärmeaustausch günstigeAusbildung von vier Hochdruckzylindern dasselbeHauptziel, die Verhinderung einer Vereisung, in verhältnismäßigeinfacher Weise erreicht worden.Erwähnt sei noch, daß auch in diese Maschine einVorwärmer eingebaut ist, und zwar zwischen denLuftflaschen und den Zylindern. Seine Bauart ähneltder bei den bekannten Preßluftlokomotiven üblichen.Die Anwärmung erfolgt durch die Grubenluft. Soweitim Betriebe festgestellt werden konnte, trat auchbei Ausschaltung des Vorwärmers keine Vereisungein. Der Vorwärmer, kann demnach entbehrt werden.Die L okom otive von S chw artzkopff.Sie entspricht in der Bauart der großen Lokomotiveder Firma (s. Abb. 4). Die beiden unter sichgekuppelten Treibachsen werden von einer Zweizylinder-Verbundmaschinemit Zwischenerwärmurigangetrieben. Das ganze Triebwerk mit der hier gewähltenKolbenschicbersteuerung ist ähnlich wie beider Jung-Lokomotive eingekapselt. Der Luftspeicherbesteht aus vier nahtlos gezogenen Hochdruckbe­