Die Automatische Mittelpufferkupplung (AK) The Automatic ... - VCD

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Da ca. 64 % der Industrieunternehmen in Deutschland eine Just-in-time-Produktion betreiben – davon
entfallen von den Logistikverkehren ca. 70 % auf LKW- und 17 % auf Bahntransporte –, führen zunehmende
Engpässe in der Verkehrsinfrastruktur zu einem Verlust an Attraktivität des Wirtschaftsstandortes
Deutschland.
Auch im Schienengüterverkehr sind auf wichtigen Magistralen Engpässe zu erwarten, wenn ein Anstieg
der Güterverkehrsleistung auf der Schiene von + 138 % bis 2050 verkraftet werden soll (Bild 4). Ein
Ausbau von Parallelstrecken, die ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten sind, ist nur auf wenigen
Magistralen möglich.
Bild 2: Zu- und Abnahme des Straßen
Inlandverkehrs bis 2020
Bild 3: Zunahme des LKW-Transitverkehrs
bis 2020
Quelle (Bild 2, 3 und 4): acatech Studie, „Mobilität 2020“ (2006)
Bild 4: Hauptverkehrsachsen, Zunahme
Anzahl der Züge bis 2020
ANZAHL ZÜGE
2020
PV
GV
Hamburg-Hannover
2002: 480 Züge
2020: 770 Züge
Wunstorf - Minden
2002: 310 Züge
2020: 420 Züge
Gelnhausen-Bebra
2002: 380 Züge
2020: 640 Züge
Ried-Strecken
2002: 710 Züge
2020: 1.010 Züge
Karlsruhe-Basel
2002: 270 Züge
2020: 370 Züge
Durchschnittlich
werktäglicher Verkehr
3. Der hohe Energieverbrauch und die hohe CO2-Emission des LKW-Straßenverkehrs verstär-
ken den Druck, mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern
Die Güterbahn steht zukünftig aus verschieden Gründen hinsichtlich ihrer Transportleistungsfähigkeit
unter Expansionsdruck:
(1) Der weiterhin hohe Anstieg der Güterverkehrsleistung (tkm) belastet die gesamte Verkehrsinfrastruktur
von Straße und Schiene,
(2) Die dadurch sich verschärfenden Engpässe im Straßenverkehr können nur vermindert werden,
wenn Teile von Güterströmen von der Straße auf die Schiene verlagert werden und die Güterbahn
eine entsprechende Transportleistungsfähigkeit bereithält.
+ 60,4 %
+ 35,5 %
+ 68,4 %
+ 42,3 %
+ 37,0 %