Die Automatische Mittelpufferkupplung (AK) The Automatic ... - VCD

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Der Gesamtbetrag der bisher fehlgeleiteten Investitionsmittel wird bis zu einem neuen Anlauf zur Umrüstung
auf mehr als 50 % der insgesamt erforderlichen Anschaffungs- und Umrüstungskosten für die
AK im UIC-Gebiet – auf der Basis des heute wesentlich geringeren Waggonbestandes in Europa –
geschätzt.
Noch heute gelten die UIC-Merkblätter, nach denen alle neu in Betrieb genommenen Waggons die
konstruktiven und technisch-materiellen Voraussetzungen für den späteren Einbau der AK aufweisen
müssen. Ob sich alle Bahngesellschaften daran halten, wird nicht überprüft.
(38) Es ist höchste Zeit: ein dritter Anlauf zur Implementierung muss den Durchbruch bringen
In der Zwischenzeit hat sich die Technik weiter entwickelt. Hervorzuheben ist die TRANSPACT-
Mittelpuffer-Kupplung (C-AKv), die von der Firma Faively Transport für die DB konzipiert und gebaut
wurde und seit 2004 im Kohleverkehr erfolgreich eingesetzt wird. [28 – S. 594 ff., 48 – S. 247 ff.] Der
Wettbewerb der Hersteller untereinander wird zukünftig dafür sorgen, dass die technisch ausgereifteste
und wirtschaftlich beste Lösung zum Zuge kommt. Aus den heutigen Möglichkeiten der Technik leiten
sich die folgenden Grundanforderungen (Lastenheft) für einen neuen Anlauf einer Implementierung ab:
� Die moderne AK muss für eine Übergangszeit vollständig kompatibel mit den europaweit standardisierten
Schraubenkupplungen (SK) sein. Reibungsloser Gemischtverkehr ist die Voraussetzung für
eine sukzessive/schrittweise Implementierung über einen längeren Zeitraum (5 Jahre) hinweg, so
dass erstnach einer Übergangszeit sämtliche Fahrzeuge auf die AK umgerüstet sein werden.
Im Gemischtzug (Waggons mit Schraubenkupplung und Waggons mit AK) übernimmt die C-AKv
die Zugkräfte, im reinen AK-Verkehr (2 Waggons mit AK) die Zug- und Druckkräfte.
� Die AK muss wesentlich höhere Zugkräfte als die SK übertragen können und damit die Bildung
schwererer und längerer Züge zulassen.
� Neben der Kraftverbindung (Zug- und Druckkraft) sind automatisch die Hauptluftleitungen (Druckluftbremse)
sowie die Elektroverbindungen (ESL-Modul) zur Energie- und Datenübertragung (Da
tenbus) zu kuppeln bzw. zu entkuppeln, so dass weitere Entwicklungspotentiale zur Automatisierung
des Güterverkehrs (z. B. Train-Coupling, selektives Entkuppeln, automatische Feststellbremse,
die Bremsprobe, Gefahrenanzeige, die Waggon-Standorterkennung, die Zugschlusserkennung,
der mobile Verteilungsverkehr) erschlossen werden können.