Die Automatische Mittelpufferkupplung (AK) The Automatic ... - VCD

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7. Die Umstellung auf die AK ist in Europa zweimal gescheitert
(1) Der erste Versuch von 1956 scheiterte vor allem daran, dass alle Waggons nicht sukzessive während
einer Übergangszeit, sondern flächendeckend, quasi über Nacht, auf die AK umgerüstet werden
sollten. Dies fand in jener Zeit des politisch geteilten Europas keine Mehrheit bei den europäischen
Bahngesellschaften.
(2) Der zweite Versuch von 1990, kurz nach dem politischen Umbruch in Ost Europa, schlug fehl an
der mangelnden Finanzierungskraft und am fehlenden politischen Willen. Zudem war die vorgeschlagene
technische Lösung (Z-AK) nicht überzeugend. Die Z-AK Zugkupplung konnte nur die
Zugkraft übertragen und zugleich die Hauptluftleitungen automatisch kuppeln, für die Druckkraftübertragung
sollten die Seitenpuffer beibehalten werden.
Grundsätzlich bedarf die Einführung der AK der Zustimmung aller europäischen nationalen Bahngesellschaften,
die in der UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) organisiert sind. Wenn sich
Deutschland, Frankreich und Italien gemeinsam auf eine neue Initiative einigten, würden sich auch die
kleineren Länder anschließen.
8. Seit 1976 sind bis heute in Europa rund 500.000 bis 600.000 Güterwaggons für den späteren
Einbau der AK vorgerüstet worden
Seit 1976 ist den europäischen nationalen Bahngesellschaften von der UIC in den UIC-Merkblättern
vorgeschrieben, dass bei allen Neubauten von Güterwaggons die statischen und konstruktiven Voraussetzungen
für den nachträglichen Einbau der AK zu schaffen sind. Diese Vorschriften der UIC gelten
bis heute fort. Inzwischen sind in Europa ca. 500.000 bis 600.000 Güterwaggons entsprechend
vorgerüstet worden. Ein Teil der vorgerüsteten Waggons wurde aus Altersgründen bereits wieder ausgemustert
bzw. verschrottet.
Für die technische Vorrüstung für den späteren Einbau der AK (ca. 2.000 EUR pro Waggon) sind
schätzungsweise in Europa bislang ca. 1,0 bis 1,2 Mrd EUR an Kosten aufgelaufen, allein in Deutschland
ca. 500 Mio EUR. Das entspricht bis zum Zeitpunkt eines dritten Anlaufs zu einer Umrüstung in
etwa der Hälfte der insgesamt erforderlichen Anschaffungs- und Umrüstkosten für die AK. Eine enorme
Fehlinvestition, sollte eine Umrüstung auf die AK nicht doch noch erfolgen.
9. Der dritte Anlauf zu einer Umrüstung auf die AK muss und wird zum Erfolg führen
Heute sprechen die Rahmenbedingungen mehr denn je dafür, dass Europa in einem dritten Anlauf
endlich den Durchbruch schafft:
� Die Waggonzahlen sind in Europa stark zurückgegangen. In Deutschland haben sie sich von 1990
(420.000 Waggons) bis 2008 (180.000 Waggons) mehr als halbiert; das führt auch zur Halbierung
der Umrüstkosten.