MASTER THESIS

Master Thesis Trennung von Netz und Betrieb
Angesichts offensichtlicher Netzeffekte 55 und Größenvorteilen von Infrastrukturnetzen
ist bei der Abschätzung der Verbund- und Größenvorteile
eine Aufteilung in Teilnetze sinnvoll, die möglichst wenige Schnittstellen
untereinander haben. Dort sollten die Unternehmen bzw. Unternehmensbereiche
ihre Schienenverkehre möglichst unabhängig voneinander betreiben.
Insbesondere die langläufigen Güter- und Personenfernverkehre
bestimmen einen großen Teil des Netzes, welches dann wegen vorhandener
Größenvorteile nicht mehr auf kleinere Segmente heruntergebrochen
werden kann 56 .
Mögliche Abgrenzungskriterien 57 sind…
� …die Zugfrequenz und damit die Netzauslastung
� …die Anzahl auf ihr agierender Unternehmen,
� …sowie die Netzsausbaustandards.
Darauf aufbauend kann man das Schienennetz grundsätzlich aufteilen in:
� Ein Fern- bzw. Ballungsnetz: Das Kernnetz wird vom Personenfernverkehr,
Personennahverkehr und Güterverkehr mit hoher Frequenz
befahren. Zu ihm gehören auch reine Güterverkehrs- und Hochgeschwindigkeitsstrecken.
� Einige Stadtnetze: Dies sind eng vertaktete Personennahverkehrsnetze
in Ballungsgebieten, wie zum Beispiel die S-Bahn-Netze. Sie werden
meist nur von einem Unternehmen in sehr hoher Taktung bedient werden.
� Viele Regionalnetze: Diese liegen in ländlichen Gebieten und werden
nur von wenigen, oft nur einem Unternehmen mit wenigen Verkehre befahren.
Betrachtet man vertikale Verbundvorteile und horizontale Größenvorteile
in diesen Netzen, so lässt sich vermuten, dass….
� …bei Stadtnetzen Verbundvorteile zwischen Netz und Betrieb und
Größenvorteile im Betrieb vorhanden sind. Die enge Taktung lässt keinen
Platz für dritte Wettbewerber auf dem Netz und erfordert eine
55 Ein Beispiel für einen Netzeffekt ist die Vervielfältigung von möglichen Relationen bei dem Bau eines zusätzlichen
Bahnhofes. Während durch einen zweiten Bahnhof zwei Relationen möglich sind, sind es bei dem Bau
eines Dritten schon sechs mögliche Relationen.
56 Vgl. Hedderich (S.43f)
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