HANSA 06-2019

Schifffahrt | Shipping
Eine Frage der Perspektive:
Das Handling von Containern
Abstract: How much is too much for demurrage & detention?
Shipping companies and forwarders have debated charges for demurrage and detention
and the extend of free time for containers for a long time. According to the carriers,
the situation is clear: there are strong signs that shipping companies are misusing
demurrage and detention charges to maximise their profits. The shipping companies
take a different view. FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations)
has denounced the shipping companies approach and published a »Best Practice
Guide«.
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de, so Maersk. Die mit diesen Gebühren
verbundenen Kosten müssten daher bei
der Betrachtung der Demurrage- und
Detention-Einnahmen berücksichtigt
werden.
Robert Keen, Vorsitzer des FIATA-
Instituts Multimodal Transport Institute
(MTI) mit den drei Arbeitsgruppen
Straße, Schiene und See, sieht durchaus
beide Seiten: Demurrage- und Detention-Gebühren
seien ein wichtiges Instrument
für die Reedereien, um die effiziente
Nutzung ihrer Containerflotte
sicherzustellen, die eine erhebliche Investition
darstelle. Auf der anderen
Seite sehen sich allerdings einige Mitglieder
aufgrund der unangemessenen
Gebühren extremen Kosten ausgesetzt.
»Spediteure verschwenden viel Zeit,
um Streitigkeiten zu lösen und mit hohen
Gebühren zu kämpfen, die nicht zu
rechtfertigen sind«, so Keen. Reedereien
müssten daher eine angemessene Frist
anbieten, um dem Händler einen realistischen
Zeitraum für das Laden und
die Lieferung des Containers für einen
Export beziehungsweise die Abholung,
Entladung und Rückgabe des leeren
Containers für einen Import zu gewähren.
Für van der Schalk kommt es vor allem
auf zwei Dinge an: »Detention und
Demurrage sollten zeitnah abgerechnet
und bis zur Höhe des Neuwerts des Containers
limitiert werden.«
Einfluss der Allianzen
Nach Ansicht der FIATA tragen vor allem
die Allianzen und die großen Containerschiffe
zu stärkeren Peaks und Staus bei.
Die Reduzierung der Free Time und ein
früherer Verladungsschluss hätten das
Zeitfenster für die Anlieferung der Container
erheblich verringert. Der Verband
erwartet daher, dass die Reedereien den
Verladern mehr Flexibilität durch eine
längere Free Time ermöglichen. Auch
diese Auffassung kann der Hapag-Lloyd-
Sprecher nicht teilen: »Die Frachtkosten
pro TEU sind in den vergangenen Jahren
nachweislich nur unerheblich gestiegen.
Gleichzeitig haben Reedereien zweistellige
Milliardenbeträge in neue Schiffe und
neue Container investiert.« Dass sich die
Zeitfenster verringert hätten, habe mehrere
Gründe: größere Schiffe, überlastete
Terminals und andere infrastrukturelle
Herausforderungen. Überdies werde die
Free Time für die Reedereien auch durch
die Terminals reduziert, da diese daran
interessiert seien, die Container so kurz
wie möglich auf dem Terminal zu lagern.
VHSp-Vorsitzer Van der Schalk beobachtet
in jedem Fall eins: »In Bezug auf Detention-
und Demurrage-Kosten sind die
Carrier sehr selten bereit, hier nachzuverhandeln
beziehungsweise sich kulant zu
zeigen. Die Diskussionen zu diesem Thema
finden nicht mehr auf Sachbearbeiterebene
statt«, vielmehr werde teilweise nur
auf KAM–Ebene (Key Account Manager)
diskutiert oder argumentiert.
Best Practice Guide
Um das Thema voranzutreiben, hat die
Arbeitsgruppe »See« des MTI im Oktober
2018 einen »Best Practice Guide« veröffentlicht.
Unnötige Kosten für die Lieferkette
und ineffiziente Vorgänge sollen
reduziert werden, die zu unnötigen Gebühren
führen. Den darin unter anderem
enthaltenen Vorschlägen der FIATA
begegnet Hapag-Lloyd aufgeschlossen.
Es geht darum, die Free Time zu verlängern
wenn Terminals einen Importcontainer
nicht freistellen oder für den Export
annehmen können beziehungsweise
die Depots einen Leercontainer nicht annehmen
sowie darum, im Fall bürokratischer
Ineffizienz oder bei regierungsseitig
verursachten Verzögerungen keine
Gebühren zu erheben. »Wir sind offen,
an einem Round Table mit allen Betroffenen
an entsprechenden Lösungen zu arbeiten«,
so die Reederei.
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HANSA International Maritime Journal 06 | 2019
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