HANSA 06-2019

Schiffstechnik | Ship Technology
genmittel. Das muss sich ändern«, sagt
VSM-Hauptgeschäftsführer Reinhard
Lüken.
Es gebe je nach Situation und Auftrag
Preisunterschiede von bis zu 30% zwischen
den deutschen und chinesischen
Werften, dazu spiele die Finanzierung
eine immer größere Rolle, so Lüken.
»Die Chinesen machen attraktive Angebote,
teilweise mit 100-%- Finanzierung.
Das kann in Europa niemand darstellen.«
Die unterschiedlichen Lohnkosten seien
im Wettbewerb mit China heute nicht
mehr das große Thema, politische Entscheidungen
seien viel wichtiger.
Angesichts des gescheiterten Versuchs
der OECD, ein Schiffbauabkommen auf
den Weg zu bringen, und weil sich die Instrumente
der WTO aufgrund sektorspezifischer
Bedingungen als ungeeignet erwiesen
haben, wird der VSM nicht müde,
die zentrale Bedeutung europäischer Politik
für die Wettbewerbsfähigkeit der
deutschen Schiffbauindustrie hinzuweisen.
Es sei an der Zeit, dass Europa auch
beim Rest der Welt konsequent auftrete,
so VSM-Präsident Fassmer. Hinsichtlich
der als notwendig erachteten Strategie im
Umgang mit China ist an beim VSM auf
einer Linie mit den europäischen Wettbewerbern.
»In der Industrie passt kein
Blatt zwischen uns«, sagt Lüken. Dabei
seien beispielsweise die Italiener in ihrer
Sicht der Dinge noch deutlich strenger als
die deutschen Schiffbauer.
Sorgen bereiten den deutschen Schiffbauern
die nach wie vor bestehenden
Werftüberkapazitäten im Weltmarkt.
Zwar hat in Deutschland und Europa die
Branche den Strukturwandel aus Fassmers
Sicht bereits »erfolgreich bewältigt«.
Ab jetzt heiße es, wertvolle Fähigkeiten
nicht weiter zu verlieren.
»Es gibt viele Hausarbeiten, die
wir in Berlin zu erledigen haben,
aber keine der zentralen Fragen
schaffen wir langfristig allein.
Dafür müssen wir gemeinsam an
einem Strang ziehen«
Wenn nun andere unter Zuhilfenahme
staatlicher Möglichkeiten in die »gesunden
Nischen« der Europäer drängten,
hätten mittelständische Privatunternehmen
in Deutschland keine Chance. Dafür
gebe es durchaus Instrumente wie Förderprogramme,
nur müsse sichergestellt
sein, dass beispielsweise ein gefördertes
LNG-Bauprojekt dann nicht an eine
ausländische Werft und ausländische
Zulieferer gehe. »Es gibt viele Hausarbeiten,
die wir in Berlin zu erledigen haben,
aber keine der zentralen Fragen schaffen
wir langfristig allein. Dafür müssen wir
gemeinsam an einem Strang ziehen«, so
Fassmer weiter.
Um im internationalen Wettbewerb
wieder zu normalen Verhältnissen zu gelangen,
sei aber die Preisdisziplin noch
viel wichtiger als die Subventionsdisziplin.
Asiatische Großwerften hätten teils
über zehn oder gar 15 Jahre nicht kostendeckend
gewirtschaftet und einen Schuldenberg
aufgehäuft, der sie dann »too big
to fail« gemacht habe.
Was den Marineschiffbau angeht,
wünscht sich der Verband eine bessere
Zusammenarbeit zwischen Beschaffer
und Industrie. »Geostrategisch nimmt
die maritime Dimension an Bedeutung
zu, ich weiß aber nicht, ob das schon zu
allen durchgedrungen ist«, sagt Lüken.
Zwar gebe es bei der deutschen Marine
großen Erneuerungsbedarf in der Flotte,
aber die langfristige Flottenplanung nütze
nichts, weil keine Finanzierung dahinter
stehe. Auch die Beschaffungsverfahren
kritisiert er. Die Entscheidungswege
seien zu lang, der Apparat ausufernd, es
mangele an Vertrauen. »Wir brauchen ein
Miteinander und kein Gegeneinander«,
so Lüken. Im jetzigen System herrsche
viel Misstrauen und die Rüstungsindustrie
stehe in öffentlichen Debatten oft als
»Inkarnation des Bösen« da. In diesem
Zusammenhang sieht der Verband auch
die Notwendigkeit einer europäischen Linie
in Sachen Rüstungsexportkontrolle.
Es könne nicht sein, dass eine deutsche
Sonderposition bedeute, dass Deutschland
als Partner bei Kooperationsprojekten
als nicht mehr zuverlässig angesehen
werde. »Wir brauchen europäische Prozesse«,
so Lüken.
Während die deutschen Schiffbauer
für das laufende Jahr und die Zukunft
durchaus positive Signale sehen, gibt die
Lage des Welthandels dennoch Grund,
mit insgesamt niedrigeren Wachstumsraten
zu rechnen, so Fassmer: »Die Glo-
VSM SCHIFFBAU & MEERESTECHNIK
ABLIEFERUNGEN EUROPA - CHINA
IN MIO. CGT
20
18
seit 1998:
15
13
10
China
EU28+Norwegen
+ 914 %
8
5
3
- 54 %
© VSM
0
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
Datenquelle: SEA Europe, IHS Fairplay
Darstellung: VSM
46 HANSA International Maritime Journal 06 | 2019
Lürssen©Klaus Jordan