Die regionalwirtschaftliche Bedeutung des Dortmund Airport
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<strong>Die</strong> <strong>regionalwirtschaftliche</strong> <strong>Bedeutung</strong> <strong>des</strong> <strong>Dortmund</strong> <strong>Airport</strong> Seite 63<br />
Einordnung der <strong>Dortmund</strong>er Ergebnisse<br />
Trotz der Schwierigkeiten bei der Vergleichbarkeit von unterschiedlichen Studien, ist<br />
eine grobe Einordnung der erarbeiteten Ergebnisse für den Flughafen <strong>Dortmund</strong><br />
durchaus möglich.<br />
Zunächst scheint die häufig zitierte Faustregel, dass 1 Mio. Passagiere ca. 1.000 Arbeitsplätze<br />
direkt am Flughafen schaffen, näherungsweise auch für den Flughafen<br />
<strong>Dortmund</strong> bestätigt.<br />
<strong>Die</strong> direkte Bruttowertschöpfung liegt mit 122 Mio. EUR über der <strong>des</strong> Flughafen<br />
Frankfurt-Hahn, der zum Untersuchungszeitpunkt in 2004 mit rd. 2,8 Mio. jährlichen<br />
Passagieren wesentlich größer als <strong>Dortmund</strong> war. Auch die zusätzliche Bruttowertschöpfung<br />
liegt insgesamt über jener von Hahn oder Leipzig-Halle, einem Flughafen,<br />
der zum Untersuchungszeitpunkt in 2000 mit rd. 2.2 Mio. Passagieren ebenfalls größer<br />
als <strong>Dortmund</strong> ist. <strong>Die</strong> Ursachen für diese Abweichungen dürften zum einen in der<br />
Zusammensetzung der Verkehre an den Flughäfen und ihrer Wertigkeit liegen. Während<br />
in Hahn fast ausschließlich Low-Cost Verkehre mit besonders niedrigem Personal-<br />
und Kapitaleinsatz stattfinden, wird in <strong>Dortmund</strong> eine höherwertige Infrastruktur<br />
vorgehalten und höherwertiger (Low-Cost-) Verkehr durchgeführt. Außerdem bestehen<br />
regionale Differenzen bei Löhnen und Gehältern sowie der Wertschöpfung je<br />
Arbeitsplatz. Sowohl verglichen mit der Hunsrückregion (Frankfurt-Hahn), als auch<br />
mit Ostdeutschland (Leipzig-Halle), fallen diese Werte in der Flughafenregion von<br />
<strong>Dortmund</strong> wesentlich höher aus.<br />
<strong>Die</strong> gesamtwirtschaftlichen Multiplikatoren liegen mit 1,4 (Bruttowertschöpfung) und<br />
1,8 (Beschäftigung) im zu erwartenden Bereich. Hübl definiert eine sehr weit gefasste<br />
Spanne von 1,5 – 2,5, innerhalb welcher der Beschäftigungsmultiplikator üblicherweise<br />
liegt 22 . Konopka weist hingegen auf eine zu erwartende Bandbreite zwischen<br />
den Werten 1,7 und 2,0 hin 23 . Das Flughafenkonzept <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> wird noch konkreter<br />
und nennt 1,8 als den üblicherweise vorzufindenden Beschäftigungsmultiplikator<br />
24 , die Verkehrsministerien der Länder Brandenburg und Nordrhein-Westfalens<br />
gehen hingegen von 1,7 aus. 25<br />
22 Vgl. Hübl (1994), S. 21<br />
23 Vgl. Konopka (2001), S. 52<br />
24 Vgl. Bun<strong>des</strong>regierung (2000), S. 14<br />
25 Vgl. Konopka (2001), S. 52
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