Двигатели внутреннего сгорания. 2010. №2 PDF (Size:7770 МБ)

Рабочие процессы ДВСРис. 5. Интегральное тепловыделение придвухфазном впрыскивании на режиме холостогохода (n кв = 2000 мин -1 )Другим направлением исследования являлосьопределение возможности модификации законатепловыделения за счет варьирования параметроввпрыскивания: угла опережения впрыскиванияосновной порции топлива Θ 2 , длительностипредварительной фазы впрыскивания, интерваламежду предварительной и основной фазами Δ 1-2 .Анализ кривых тепловыделения, приведенных нарис. 6, полученных для различных значенийварьируемых параметров, показывает следующее:1. Вследствие недостаточно высокой длядизеля без наддува степени сжатия период задержкивоспламенения пилотной порции топливазначительно увеличивается пропорционально Θ 1 .Это приводит к тому, что независимо от величиныΘ 1 , которая изменялась от 22 до 12 град. п.к.в. доВМТ, воспламенение происходит вблизи ВМТ за 4-9 град. п.к.в.2. Несмотря на постоянную величинупилотной порции топлива, максимальная скоростьтепловыделения в первой фазе с уменьшением Θ 2растет. Это объясняется тем, что в моментпопадания в цилиндр основной порции в нем ещепроисходит сгорание, и, таким образом, имеетместо эффект «тушения» пламени потокомжидкого топлива, происходящий до его прогрева ииспарения.3. Для всех рассмотренных случаев сгораниезавершается через 50 град. п.к.в. после ВМТ,однако, наиболее рациональным, с точки зрениярасхода топлива и снижения шума, являетсявариант, соответствующий кривой 1 (см. рис. 6),набор параметров которого и был принят длядальнейшего исследования.Рис. 6. Дифференциальное тепловыделение на режиме холостого хода (n дв = 1000 мин -1 , р ак = 40 МПа)1 – Δ 1-2 = 16 град. п.к.в, Θ 2 = 1 град. п.к.в. после ВМТ; 2 – Δ 1-2 = 20 град. п.к.в.,Θ 2 = 8 град. п.к.в. после ВМТ; 3 – Δ 1-2 = 20 град. п.к.в., Θ 2 = 2 град. п.к.в. до ВМТИсследование эффективности двухфазнойподачи для снижения шумаИзвестно, что скорость нарастания давления впериод сгорания определяет шум рабочего процессадизеля, который, в свою очередь, является составнойчастью общего шума двигателя. Подтверждениемданного факта явились результаты, полученные входе испытаний дизеля 1ДТНА2. Так, с организациейдвухфазной подачи на режиме холостого хода16снижение dp/dφ составило 50%, как показано нарис.7, что привело к уменьшению шума, издаваемогодвигателем на 3 дБА (см. рис.8). Как видно из рис. 8,аналогичные закономерности получены для другихчастот вращения коленчатого вала двигателя,работающего без нагрузки. В процессе проведенияисследования было выявлено, что расход топлива сведением предварительной подачи остается науровне, полученном при однофазной подаче, а приДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ 2'2010