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LAS CENIZAS VOLCÁNICAS DEL POPOCATÉPETL Y SUS EFECTOS PARA LA AERONAVEGACIÓN E INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA
procedimientos del NOTAM (Aviso a Aviadores) y SIGMET (Evento Meteorológico
Significativo) (ver Servicios de Clima para Aviación, 1985). Sin embargo, como los
NOTAMs requirieron la aprobación previa antes de la emisión, se retardaron en
llegar al usuario hasta por más de 90 minutos. Las líneas aéreas estuvieron
inconformes con esta pérdida de tiempo en la información en las regiones ya
mencionadas para esta asesoría, por lo que ya en diciembre, ellos comenzaron a
desarrollar sus propias vías de acceso para tratar con el problema de la ceniza
volcánica (Haeseker, 1991). Compañías individuales tales como Alaska Airlines y
Markair establecieron esquemas de rastreo confiando en las actualizaciones de
AVO y en las notificaciones telefónicas de AVO a través de la FAA. Siguiendo la
notificación del evento, varias aerolíneas desarrollaron métodos para rastrear el
movimiento de las nubes de ceniza utilizando la información sus propios pilotos
(PIREPS) más la de otras compañías. Estos procedimientos ganaron popularidad
con las líneas aéreas y para el 2 de marzo de 1990 las compañías aéreas y la AIA
formalizaron este sistema como un respaldo a los procedimientos normales de
FAA-NWS. Dos compañías, Markair representando a las líneas aéreas domésticas
y Japan Airlines representando a las internacionales, fueron elegidas por el consejo
de operadores del AIA para tomar la responsabilidad de informar a las otras
compañías sobre la actividad del volcán Redoubt.
8.4.7 Aerolíneas de Alaska
En diciembre de 1989, Aerolíneas de Alaska, con la mayor frecuencia de
operaciones en el Aeropuerto Internacional de Anchorage, operó aproximadamente
48 vuelos de pasajeros por día, o aproximadamente el 20% del total de vuelos
domésticos. Con las erupciones del 15 y16 de diciembre, Aerolíneas de Alaska, y
todas las demás compañías cancelaron temporalmente todos sus servicios en el
AIA. Para el 17 de diciembre, Aerolíneas de Alaska evaluó su situación de
cancelación de vuelos y determinó si podrían reasumirlos con poco o ningún riesgo.
Para el 19 de diciembre, esta aerolínea había reanudado su horario normal
(Haeseker, 1991).
Los oficiales de Aerolíneas de Alaska indicaron que su descontento con la
información disponible para el funcionamiento aérea los llevó establecer su propio
sistema de sentido común por tratar con el problema de la ceniza volcánica.
Primero, ellos encontraron que los datos de predicción de vientos eran
ocasionalmente incorrectos con respecto a la dirección y velocidad. Así, para sus
propósitos, proyectando el movimiento de la nube de ceniza con base en los datos
de viento no eran suficientemente confiables. Segundo, ellos fueron escépticos
respecto de los NOTAMs y SIG-METs sobre la actividad volcánica ya que esta
información no tenía fecha y a menudo permanecía “en el sistema” hasta por 36
horas, luego de que un evento volcánico había terminado. Tercero, ellos llegaron a
vacilar en aceptar informes de los pilotos, recibidos a través de los cauces normales
de la FAA, ya que esto no se hacía de una manera uniforme. Cuando la erupción
ocurrió desde mediados de diciembre a principios de enero, era claro que para un
piloto era una "erupción mayor" y para otro era una "nube de vapor".
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