LES MAFIAS MILITAIRES DU KREMLIN

missions MI 38. Quelle sera, dans ce projet, la part de nos avionneurs ?
Les cultures de production russe et occidentale se trouvent dans le rapport
suivant : si, dans l’ex-URSS (plus exactement en Russie et en
Ukraine), 250 000 personnes assument 15 % de la production mondiale
des moteurs d’avion, les 85 % restants sont assurés par les 100 000 spécialistes
des firmes américaines, françaises et britanniques (Commerçant,
7 juin 1993). Les pays de la CEI et est-européens ont déjà acheté des
dizaines de Boeing pour leurs compagnies aériennes et les Lignes aériennes
russes se sont équipées de cinq Airbus européens A 310. Et pour
cause : le meilleur moteur d’avion PS 90 A des usines de Perm réalise aux
essais à peine 500 heures de travail sans défaillance, tandis que le PW, un
moteur américain de même catégorie, dure 9 000 heures, le RR 19 000
heures sans discontinuer.
La réalisation sur le marché russe d’un lot important de moteurs à prix
relativement bas est compensée par l’organisation de la maintenance, qui
nécessite des pièces détachées, finalement plus chères que le moteur luimême,
plus l’achat et la maintenance de l’avionique. Mais si nous acceptons
ces frais, les firmes occidentales garantissent que nos avions
recevront le certificat du contrôle technique international. Les Pays-Bas
ont aussitôt commandé cinq IL 96M russo-américains (modèles
marchandises et voyageurs) et ont pris une option sur cinq autres. Le malheur
pour nous n’est pas seulement dans le fait que le moteur de Perm a
une durée de vie deux ou trois fois inférieure à celle des moteurs analogues
occidentaux. Lorsque, dans un proche avenir, les Moteurs de Perm seront
privatisés, il pourrait bien s’avérer — si le prix de notre moteur se trouvait
supérieur ou même égal au prix mondial, du fait de la suppression de
toutes les subventions sur les matières premières et l’énergie dont bénéficie
l’industrie militaire — qu’il est financièrement non viable. Or, à la fin
de 1993, le prix des produits et des matières premières se situait pratiquement
au niveau des prix mondiaux, sauf, encore une fois, pour les entreprises
du complexe militaire et du ministère de la Défense que l’État continue
de gaver à ses dépens.
Les usines Bériev de Taganrog, qui avaient imaginé de fabriquer un
hydravion, n’ont pu obtenir le certificat de qualité international. En
revanche, le bureau d’étude Aviatika SA l’a obtenu pour son monoplace
Aviatika 890 qui s’inscrit dans la gamme entre le « taxi aérien » et l’ULM.
Les 200 appareils construits en 1992 ont été vendus à l’étranger. L’année
suivante, on en fabriquait déjà 1 000 pour l’exportation. Le prix en est risible
: à peine 15 000 dollars. Ce qui fait que la firme n’est pas sûre que, les
prix continuant de grimper en Russie, il sera toujours aussi avantageux de
fabriquer ces avions, même avec le certificat international que jusqu’ici
seules des firmes aussi connues que SU, Mig et IL avaient obtenu en
URSS-CEI. Alors que l’on dénombre chez nous une vingtaine de constructeurs
d’avions…
Les usines de constructions aéronautiques de Smolensk ont décroché
quelques centaines de commandes pour le confortable quadriplace Yak
112 équipé d’un moteur de la Teledyne Continental Motors (États-Unis)
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