Echappement

t © Gérard Dalla Santa
Antimémoires
Et maintenant
l’intégrale
Début 89 – il est temps pour les
Français de rattraper le retard –,
apparaît la sensationnelle
version intégrale et son sigle
« Mi16x4 ». Si personne ne peut
mettre en doute le savoir-faire,
toujours à travers la mirifique
205 Turbo 16, de Peugeot dans
ce type de transmission, c’est
pourtant le principe, référence
absolue, de la Lancia Delta HF
qui a été « intégralement »
copié : différentiel central
épicycloïdal répartissant, en
rapport avec l’architecture,
asymétriquement le couple
entre l’avant et l’arrière (53 %
pour l’essieu antérieur contre 56
à l’italienne), visco-coupleur
type Ferguson associé en guise
d’autobloquant « automatique »
de ce différentiel et Torsen sur
l’essieu arrière, assurant
lui-même sa fonction
d’autobloquant, par report si
besoin de la majeure partie
du couple sur la roue la plus
adhérente.
Mais les Italiens sont des
cachottiers : ils n’ont pas
prévenu le constructeur français
que leur « Integrale »
s’apprêtait à devenir une
propulsion, avec dorénavant
53 % du couple sur le train
arrière. Même sans cet ultime
raffinement, la qualité du
56 Echappement
comportement de la 405
Mi16 x4, surtout sur la neige
et la glace (pneus adéquats),
s’avère, et pour cause, d’un très
haut niveau. Il incite au plaisir
du pilotage, allons, n’ayons pas
peur de mots aujourd’hui
politiquement très incorrects,
à la grosse attaque.
Seule réserve dans certaines
configurations de terrains : une
(légère) amorce de sous-virage
ne peut pas être instantanément
endiguée. Pour comprendre,
revenons au bon et génial
■■Au volant de la légère 309 GTI 16, le moteur
explose : du brio, on passe à la hargne
créateur tous azimuts Doctor,
Ferdinand Piech, inventeur de
la transmission intégrale.
Le moteur de la première Audi
Quattro était, grâce au talent de
l’ingénieur Fritz Indra débauché
de chez Alpina, suralimenté :
ce n’était absolument pas un
hasard. Effectivement, la
transmission permanente aux
quatre roues (soulageant les
avants directrices) semble
indispensable pour transmettre
au sol l’énorme couple et la
crête de sa courbe. En retour,
une intégrale nécessite, pour
combattre un éventuel sousvirage,
le couple d’un turbo, en
le reportant aussitôt sur l’arrière.
N’oublions pas de préciser que
la suspension arrière (bras tirés)
de cette Mi16 est à correction
d’assiette, grâce à un système
hydropneumatique (moins usine
à gaz que celui de Citroën).
Grâce à la large palette de ses
qualités dynamiques, sous l’allure
d’une plutôt sage familiale,
se dissimule en fait une
sportive explosive.
La 309 GTI 16
En 89, la 309 GTI reçoit ce beau
moteur. Donnée essentielle : avec
une masse contenue au-dessous
de la tonne (993 kg sur la
bascule), elle s’avère plus légère
que la 405 d’environ 130 kg. En
conséquence, le rapport poids/
puissance descend de 7
à 6,2 kg/ch. Et au volant,
le moteur explose : du brio, on
passe à la hargne. Après chaque
passage de vitesse, il reprend
encore plus méchamment pour
s’envoler encore plus allégrement
dans les tours. La compacte GTI
16 n’est plus une familiale
ensorcelée mais une authentique
machine de sport. On retrouve
assurément le bénéfice du poids
dans les performances. Pas en
vitesse maxi où, avec 220 km/h,
elle ne devance la 405 que de
deux petits km/h. Mais en
accélérations, notamment au
1 000 m départ arrêté où elle
gagne une grosse seconde : 28’’4
contre 29’’5. Le comportement
routier est aussi plus vif, sans
inertie, et encore plus sportif avec
un arrière qui se place dès
l’inscription dans le virage.
Au rayon des réserves, la
première concerne la
synchronisation de boîte
défaillante à chaud, sans doute la
température de l’huile grimpe-telle
à l’excès, et la seconde, à un
degré moindre, l’endurance du
freinage dans les descentes de
col à la cravache.