AUTOINSIDE Édition 7/8 – juillet-août 2020

TECHNIQUE & ENVIRONNEMENT
lisation de l’énergie dans l’électricité et le chauffage
à distance reste donc la meilleure solution. Si
l’on additionne tout, le taux de recyclage automobile
est de 90 %. Les résidus sont principalement
les rejets thermiques et le laitier des incinérateurs
d’ordures ménagères.
Comment réussir le grand écart entre le
contrôle des coûts et le taux de réutilisation
le plus élevé possible ?
Les métaux récupérés ont parfois une grande
valeur et sont revendus à des fonderies ou des
aciéries. Les recettes financent en général le recyclage
automobile. Le marché joue avec l’offre et la
demande. Du côté de l’élimination des déchets,
la Fondation Auto Recycling Suisse soutient les
broyeurs par des subventions afin d’atténuer les
coûts, plus élevés qu’à l’étranger, et de contrôler
le processus d’élimination. Le but est de broyer
les véhicules hors d’usage en Suisse, et non de
les envoyer à l’étranger. Mais il faudrait plus de
subventions pour augmenter le taux de réutilisation,
ce qui nécessiterait de lourdes contraintes
administratives et les contrôles adéquats. Ce serait
disproportionné, nous voulons donc l’éviter.
Dans quelle mesure l’économie circulaire a-telle
évolué depuis la création de la Fondation ?
La réutilisation des pièces et le recyclage des métaux
étaient déjà pratiqués avant notre Fondation.
Concernant les métaux, il y a un transfert
de l’acier et du fer vers l’aluminium. Du fait de la
part croissante de l’électronique, les métaux rares
ainsi que les métaux nobles sont de plus en plus
utilisés. Ils sont intégrés en faibles quantités et
difficiles à revaloriser. La principale évolution a
été la réutilisation des métaux issus des résidus
des incinérateurs d’ordures ménagères. La Fondation
s’est particulièrement engagée sur ce point,
car les fractions légères des résidus du broyage
comportent encore jusqu’à 10 % de métaux qui
doivent être récupérés.
Comment jugez-vous le rôle du législateur
pour favoriser l’économie circulaire ? Faut-il,
par exemple, introduire une obligation de
recyclage et de redevance ?
Je suis opposé à taxer ce qui a en principe une
valeur positive. En effet, avec une taxe (ce peut
être également une contribution de recyclage
facultative), il faut mettre en place un lourd appareil
administratif et de contrôle, qui engloutit
d’emblée une partie de cette taxe. C’est valable
pour les véhicules conventionnels, avec leur
moteur à combustion. Les véhicules électriques
auront probablement besoin d’aides financières.
Car le transport, la destruction et la valorisation
de grosses batteries au lithium-ion entraînent à
l’heure actuelle des coûts élevés. Nous sommes
en train de calculer ce qu’ils représenteront à
l’avenir, en collaboration avec Auto-Suisse et
avec l’aide de l’Empa. Dans tous les cas, des
subventions seront nécessaires. S’il existe une
demande en faveur de la réutilisation des batteries
au lithium, le recyclage peut alors être rentable
et donc envisageable. Puisque les batteries
hors d’usage ont encore une capacité résiduelle
de 70 %, leur utilisation dans des stockages stationnaires
est tout à fait possible. Des projets
sur ce thème sont en cours, avec la participation
des constructeurs automobiles.
Les motorisations alternatives gagnent des
parts de marché. Quel impact ont-elles sur la
valorisation des véhicules hors d’usage ?
Actuellement, il n’y a presque aucun véhicule
électrique ni hybride à recycler. Il est difficile
d’estimer si les véhicules alternatifs vont s’exporter
à grande échelle : aujourd’hui, les véhicules
d’occasion s’écoulent très vite, et font ensuite
défaut pour la valorisation. Je suis assez
sceptique, car les technologies complexes et
l’électronique sont moins faciles à réparer, cependant
l’être humain est créatif.
Comment les entreprises de valorisation
automobiles gèrent-elles les batteries des
véhicules électriques ? D’un point de vue
financier, le recyclage est-il pertinent ?
De même que pour les garagistes, les entreprises
de valorisation automobiles ont besoin
de personnel qualifié pour s’occuper des équipements
à haute tension. Le démontage de la
batterie doit s’effectuer selon les instructions
du constructeur et en respectant scrupuleusement
les mesures de sécurité. Concernant la
batterie, il faut s’interroger sur son état. Elle
peut servir de pièce détachée, ou être recyclée.
Le recyclage d’une voiture électrique devrait à
l’avenir devenir une activité lucrative, car des
matériaux d’une grande valeur y sont intégrés.
Je pense, par exemple, aux conduites et enroulements
en cuivre, à l’utilisation croissante de
l’aluminium, mais aussi du cobalt, du nickel,
du manganèse.
En raison des alternatives, est-ce qu’Auto
Recycling va connaître un changement
fondamental ?
Il n’y aura pas de changements importants.
Avec les nouveaux défis technologiques, il y
aura moins d’entreprises, mais elles seront davantage
spécialisées. C’est une évolution qu’il
faut saluer. Il ne faudra pas oublier qu’au cours
des 20 prochaines années, il y aura toujours
une majorité de véhicules conventionnels
dans la valorisation.
Sera-t-il un jour possible de fabriquer une
voiture en matériaux 100 % recyclés ?
C’est certainement déjà possible, mais peu souhaitable
sur le plan écologique. Les nouvelles
technologies, comme les moteurs électriques,
exigent des matériaux nouveaux ou disponibles
en plus grande quantité. Ces matières
ne peuvent pas être fournies uniquement par
le recyclage, comme on le constate pour le
lithium ou le cobalt. Depuis des années, bon
nombre de constructeurs ont recours à des
matières premières renouvelables, telles que
le lin ou le sisal. Ces matières ne peuvent être
recyclées que partiellement, mais elles présentent
un bilan carbone neutre. Aujourd’hui,
les constructeurs insistent à nouveau pour que
la part du recyclage soit augmentée. Il ne faut
pas oublier que les principaux métaux sont
produits depuis plusieurs décennies en grande
partie à partir de déchets de valeur. <
Plus d’informations :
stiftung-autorecycling.ch
MIDLAND, MARQUÉ PAR PLUS DE
130 ANS D’EXPÉRIENCE. MIDLAND.CH