sik lehetséges módja a gurulási sebesség növelése, melyet forgalombiztonságiszempontok korlátoznak. [2]Azon módszerek közül, amelyek lehetővé teszik az NO X kibocsátás csökkentését,mindenképpen meg kell említeni az ún. hígító befecskendezést az égéstérbe,ami mérsékli a láng hőmérsékletét. Ennek során az égési zónába vizetfecskendeznek, vagy levegőt áramoltatnak.A gázturbinák NO X kibocsátásának szabályozásával kapcsolatban a legtöbbtapasztalat az égési zónába történő befecskendezés terén gyűlt össze. Az elsődlegesparaméter, ami hatással van az NO X kialakulására, a befecskendezett víz.Ez lehűlést eredményez, ami csökkenti az égési zóna hőmérsékletét. Amint atüzelési hőmérséklet növekszik, az NO X is intenzívebben termelődik.Az eljárás során két olyan szempontot kell figyelembe venni, ami korlátozzaa befecskendezés mennyiségét, ami szükségképpen meghatározza a kiáramló gázNO X szintjét. A gyártók a hajtóművek fejlesztése során folyamatos erőfeszítésekettesznek olyan gépelemek kifejlesztéséért, amelyek mind magasabb égésihőmérsékletet viselnek el, ezáltal is növelve a termikus hatásfokot. Mivel ismert,hogy magas égési hőmérsékleten több NO X keletkezik, ezért szükségképpennagyobb mennyiségű befecskendezés szükséges ugyanakkora NO X emissziósszint megvalósításához, ami a turbina előtti gázhőmérséklet csökkenésével isegyütt jár.Másik szempont, ami a megengedett NO X emissziós szint elérését ugyancsakmegnehezíti, a hajtómű szabályozása és a kívánt alacsony NO X szint. Ez szinténtöbb befecskendezést feltételez. A megnövelt befecskendezés csökkenti az égésifolyamat termikus hatásfokát, amit a hajtómű szabályozása úgy tekint, hogynövelni kell a légviszonyt (több tüzelőanyag adagolás). Az égési gázok energiaveszítése miatt, csökken a körfolyamat hatásfoka, amely energia valójában aturbinán munkát adott volna le. Ez az energia a befecskendezett víz, ill. a beáramoltatottlevegő felmelegítésére fordítódik.Mindezeken túl amint a befecskendezést növeljük, az égéstérben dinamikusnyomáslengések is megjelennek (zaj), melynek eredményeképpen a belső részelhasználódása fokozódik. A CO szint, ami jelzi az égési folyamat tökéletlenségét,szintén növekszik a befecskendezési arány növelésével. Alapjában véve, hamind több és több vizet juttatunk be az égőtérbe, hogy csökkentsük a láng hőmérsékletét,a láng stabilitását is befolyásoljuk, és ha elérünk egy bizonyosmennyiséget, akkor a víz szó szerint eloltja a lángot.Éppen ezért olyan kompromisszumot kell hoznunk, ahol egyik oldalon megkell határoznunk az égési hőmérséklet növelését, ami az égési folyamat hatásfokátnöveli, és ez sajnálatosan több NO X -et termel, másik oldalon a szükségesmennyiségű befecskendezést, amely csökkenti a termikus hatásfokot, és elősegítvetöbb CO keletkezését. [10]81
És most tekintsük át, hogy a hajtóműfejlesztések során milyen szempontokérvényesülnek, és ezek milyen összhangban vannak a környezetvédelemmel.Az első gázturbinás sugárhajtóművek 10 kN tolóerővel és 0,15 kg/Nh fajlagosfogyasztással rendelkeztek. Jelenleg a sugárhajtóművek tolóereje meghaladjaa 150 kN értéket, míg a fajlagos fogyasztás 0,07-0,08 kg/Nh értékű. Kétáramúhajtóművek esetében a maximális felszálló tolóerő nagyobb, mint 450 kN, amihez0,03-0,035 kg/Nh fajlagos fogyasztás párosul. A turbólégcsavaros hajtóművekteljesítménye mára eléri a 11000kW értéket, míg a fajlagos fogyasztás 0,15kg/kWh.A tüzelőanyag-fogyasztás további mérséklése céljából alkalmazzák és fejlesztika légcsavar-ventillátoros hajtóműveket 850 km/h (0,8 M) repülési sebességre,melyek tüzelőanyag-fogyasztása 20-25%-kal kisebb, mint a korszerű kétáramúhajtóműveké.A fel- és leszállások számának csökkentése érdekében jelenleg egyre nagyobbbefogadóképességű repülőgépeket terveznek a hangsebességhez közeli900-950 km/h repülési sebességekre (B747-500, B747-600, A380).Összességében a fejlesztés a hasznos tömeg növelése, a sárkány, a hajtóművekés berendezések relatív tömegének csökkentése, a repülőgép aerodinamikaikarakterisztikáinak javítása irányába mutat.A repülőgép hajtása vonatkozásában jelenleg nem várható a gázturbinás hajtóműalternatívájaként megjelenő, más fizikai elven alapuló hajtómű.A gázturbinás repülőgép hajtóművek fejlődése a következő generációknál isalapvetően a fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás csökkentését, a körfolyamat termikushatásfok, a fajlagos munka, illetve a propulziós hatásfok növelését jelenti.Fontos feladat a zaj és a káros anyag kibocsátás csökkentése.Ezen célkitűzések teljesítése érdekében szükséges:― új, könnyű, nagyszilárdságú anyagok alkalmazása;― magas hőmérsékletű, nagy nyomásviszonyú hajtóművek kifejlesztése, intenzívlapáthűtés kialakítása;― zajcsökkentés;― új égéstér kialakítások a káros-anyag kibocsátás csökkentése céljából,ahol kedvező áramlás miatt a pangó közeg mennyisége minimálisra csökkenthető.Az újonnan létrehozott technikával szemben alapvető követelmény a megbízhatóság,a repülési karakterisztikák állandósága, az élettartam növelése a gyártás ésüzemeltetés költségeinek egyidejű csökkentése mellett.A Fejlett Szubszonikus Technológia Program (Advanced SubsonicTechnology Program) 1993 októberében kezdődött a GE Aircraft Engines és aNASA együttműködésével, amely a gazdaságosságra, a környezetre, a bizton-82
- Page 1 and 2:
ZMNE REPÜLŐMŰSZAKI INTÉZETREPÜ
- Page 3 and 4:
Szerkesztette:Békési BertoldA sze
- Page 6:
HADTUDOMÁNYI ROVATRovatvezető:Rov
- Page 9:
nultak azok a repülőtiszt jelölt
- Page 13 and 14:
gusztus 5-e között a Kossuth Akad
- Page 15 and 16:
en tiszthelyettesként szolgáltak.
- Page 17 and 18:
A hadsereg gyorsított ütemű fejl
- Page 19 and 20:
nagy, Tóth Zoltán alhadnagy, Tót
- Page 21 and 22:
20Ribi Tibor alhadnagySzeltner Józ
- Page 23 and 24:
[4] IVÁN Dezső: A magyar katonai
- Page 25 and 26:
A repülőgép mennyiség a hábor
- Page 27 and 28:
A ROMÁN LÉGIERŐ SZERVEZETEIA HÚ
- Page 29 and 30:
erősödött, szükség esetén el
- Page 31 and 32: A román légierő legfontosabb rep
- Page 34 and 35: Dr. Hadnagy Imre JózsefREPÜLŐ HA
- Page 36 and 37: ― Tanszékvezető: Homér Imre ő
- Page 38 and 39: minden formáját alkalmazták, a r
- Page 40 and 41: az alaptagozat — nem repülő —
- Page 42 and 43: Laczkovich Károly főhadnagy.― T
- Page 44 and 45: intézményt. Ebben az új felsőok
- Page 46 and 47: A tanévben végzett munkát jelent
- Page 48 and 49: Baran János főhadnagyKovács Bél
- Page 50 and 51: politikai foglalkozásokon nem a le
- Page 52: ossz elhelyezési körülmények k
- Page 56 and 57: Szegedi PéterA SZOJKA-III NEMIRÁN
- Page 58 and 59: 1. ábra. A Szojka-III háromnézet
- Page 60 and 61: 00v=110km/h-2-5v=130km/h-4-10v=150k
- Page 62 and 63: 0 x 104 61-0.5v=110Km/h-1H [m]-1.5-
- Page 64 and 65: 2. üzemmód: v=130 km/h, H=400 m,
- Page 66 and 67: Erõsíté s [dB]Fá zisszög [fok]
- Page 68 and 69: KÖVETKEZTETÉSEKA szerző elvégez
- Page 70 and 71: Füleky AndrásA SUGÁRHAJTÓMŰVEK
- Page 72 and 73: kiforrott dugattyús motorokkal. Je
- Page 74 and 75: Gázturbinás sugárhajtóművekkel
- Page 76 and 77: Minden vizsgálati módszer alapjá
- Page 78 and 79: Az üzembentartó a tisztítástól
- Page 80 and 81: Bármelyik fajta emisszió-komponen
- Page 84 and 85: ságra és megbízhatóságra ford
- Page 86: MŰSZAKI TUDOMÁNYI ROVATRovatvezet
- Page 89 and 90: nőverparancsok hatásának befoly
- Page 91 and 92: A SZABÁLYOZÓ EGYSÉG ELŐZETES TE
- Page 93 and 94: t1 végJ = [T T∫ x Qx + u Ru] dt
- Page 95 and 96: ség súlyfüggvényei a repülési
- Page 97 and 98: A tranziens idők t ≅ 3secés a f
- Page 99 and 100: KKKo11o31o51===[ − 0,9452 −1,87
- Page 101 and 102: Az orsózó szögsebesség átmenet
- Page 103 and 104: alkalmazása a minőségi jellemző
- Page 105 and 106: ― AUASzP-24KP állásszög és t
- Page 107 and 108: AP-28L1 robotpilótaAz AP-28L1 robo
- Page 109 and 110: ― a felsorolt személyzet tagok k
- Page 111 and 112: ― „Rádió-magasságmérő” k
- Page 113 and 114: ― a leszálláshoz történő bej
- Page 115 and 116: Minden fél készlet vezérlése sa
- Page 117 and 118: Az 1.számú és 2.számú fél ké
- Page 119 and 120: Ipari nagyjavítás utáni állapot
- Page 121 and 122: működésű rendszert terveznek, a
- Page 123 and 124: ~Φ = sI− A =s= sn+ αn−11s( s
- Page 125 and 126: Az ábra alapján elmondható, hogy
- Page 127 and 128: KÖVETKEZTETÉSEKA vizsgálatok ere
- Page 129 and 130: számos tiszt a Szovjetunióban is
- Page 131 and 132: 130