32550 La Pianura 02/05 - Camera di Commercio di Ferrara

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22 tempi di realizzazione sono del tutto assenti”. Accanto alla soddisfazione per un quadro programmatico che vede premiata l’iniziativa dei nostri Enti locali, non possiamo quindi nascondere le forti preoccupazioni per le dinamiche che governano le fasi operative di questo come di altri comparti dell’attività pubblica. Le condizioni di inefficienza richiamate, infatti, graverebbero sui tempi di realizzazione delle opere pubbliche e finirebbero per rallentare l’integrazione delle nostre infrastrutture nel più ampio sistema europeo. Al contrario, a nostro modo di vedere, mai come in questo momento si avverte la necessità di intensificare l’intervento pubbli- ECONOMIA co e privato nel settore dei trasporti, per rispondere efficacemente alla esigenze di competitività del nostro tessuto produttivo, evitando in tal modo seri rischi di spiazzamento rispetto ai sistemi produttivi degli altri Paesi europei. In un contesto produttivo sempre più caratterizzato da processi di globalizzazione della produzione, infatti, si sviluppano nuove e inedite esigenze di movimentazione di materie prime, di semilavorati e di prodotti finiti, che debbono trovare nel sistema dei trasporti e in particolare nella logistica i supporti indispensabili per poter competere con successo. Il costo della logistica assume quindi sempre più il ruolo di variabile strategica nelle decisioni aziendali. Nessuna azienda, infatti, può intraprendere scelte di delocalizzazione totale o parziale della propria attività manifatturiera, esplorare nuove opportunità di accesso a mercati internazionali o, infine, valutare concrete opportunità per insediare nuove attività senza una seria e attenta analisi dei servizi offerti dalle filiere logistiche presenti nel territorio. Ricordiamo, a questo proposito, che la logistica offre agli operatori economici una serie di prestazioni più complesse e articolate rispetto alla semplice movimentazione delle merci, in grado di attraversare l’intera catena del valore dell’azienda, includendo nelle proprie attività la gestione delle scorte di materiali, la programmazione della produzione, la gestione dei prodotti finiti, il loro allestimento e imballaggio, i depositi e, ovviamente, i trasporti. E’ opportuno ricordare che questa nuova frontiera organizzativa è ancora molto poco presente nel nostro Paese, anche in aree ove la struttura produttiva organizzata per distretti industriali consentirebbe di realizzare rilevanti economie di rete. Secondo stime attendibili (Commissione Europea, 2001) l’outsourcing della logistica integrata in Italia si attesterebbe attorno al 13- 15%, vale a dire al livello più basso della media europea (Gran Bretagna 34%, Francia 27%, Germania 23%), confermando la scarsissima propensione delle nostre imprese ad esternalizzare funzioni logistiche (Censis, Rapporto annuale 2001- I costi di una perdurante inefficienza logistica). Se, a fronte di una tale arretratezza nei processi di terziarizzazione delle imprese manifatturiere, consideriamo i dati relativi alla frammentazione del tessuto imprendi-
ECONOMIA 23 toriale del comparto dei trasporti e della movimentazione delle merci nel nostro Paese (nel trasporto su gomma operano oltre 150.000 piccole imprese - contro le 55.000 della Germania e le 39.000 della Francia – ognuna delle quali possiede in media due camion, che per il 50% mediamente circolano a vuoto), otteniamo un quadro davvero molto critico e preoccupante. E’ utile ricordare che questa situazione non è affatto attribuibile alla particolare collocazione dell’Italia nel contesto dei trasporti internazionali. Al contrario, il nostro Paese in questo comparto - anche in ragione della propria specifica collocazione geografica - gode di uno straordinario vantaggio strategico, destinato ad aumentare nel prossimo quinquennio (2006/2010) quando, ci auguriamo, verrà completato il piano delle reti infrastrutturali transeuropee. Alla centralità del territorio nazionale e alle opportunità che si generano sul fronte della movimentazione delle merci e della logistica non corrisponde, dunque, la capacità di fornire risposte positive da parte delle nostre imprese del settore. In molti casi, infatti, i nostri operatori non riescono neppure a soddisfare la domanda di trasporto delle sole imprese italiane esportatrici (su 100 tonnellate di merci movimentate in Italia, appena il 52,2% viene gestito da operatori nazionali). Uno scenario questo che, come è stato efficacemente rappresentato (Federtrasporto/Nomisma, L’internazionalizzazione del trasporto, 2003), vede la presenza di “imprese deboli in un territorio leader”. Tale situazione non solo ci vede debitori di servizi di trasporto nei confronti degli operatori di altri paesi, ma rende sempre più vulnerabile il settore rispetto ai processi di internazionalizzazione dell’economia. E’ sufficiente, a questo proposito, ricordare che nell’arco di un decennio (1993-2003) quasi cento imprese nazionali del settore dei trasporti e della logistica sono state acquisite da gruppi internazionali. Lo scenario e le problematiche infrastrutturali e trasportistiche che abbiamo sinteticamente richiamato ci consentono di ribadire l’urgenza di far fronte alle gravi carenze che ancora sono presenti nel nostro sistema di mobilità delle merci e delle persone, con una forte iniziativa programmatoria che coinvolga tutto il sistema istituzionale e in particolare lo Stato e le Regioni. Se non si adotteranno provvedimenti in grado di superare le gravi storture sopra accennate (efficienza ed efficacia della spesa pubblica in infrastrutture) e non si predisporranno politiche di settore in grado di qualificare e sviluppare le imprese dei trasporti e della logistica, finiremo sicuramente in una condizione di grave subalternità - non solo logistica - che abbasserà ulteriormente la stessa competitività del “sistema paese”. E’ evidente, anche alla luce di altre esperienze europee, che per promuovere davvero il sistema della logistica non è sufficiente puntare alla crescita dimensionale delle numerosissime imprese che operano nel settore – questione che pure va affrontata con decisione - come non sarà di aiuto allungare la lista dei già numerosissimi interporti e piattaforme logistiche presenti sulle carte della pianificazione. La via d’uscita più efficace dovrebbe, a nostro parere, far leva da un lato su concreti incentivi all’innovazione e allo sviluppo del settore e, dall’altro, a una più coerente e incisiva politica di potenziamento e di integrazione del sistema nazionale delle infrastrutture, oltre naturalmente alla predisposizione di opportuni provvedimenti di natura fiscale e tariffaria ormai ampiamente sperimentati in altri paesi europei. Molte delle questioni sopra accennate potrebbero trovare anche soluzioni isolate e prive di raccordo, ma risultati davvero significativi possono ottenersi solo con la predisposizione di un disegno articolato, con interventi armonici in un contesto istituzionale in grado di coinvolgere tutti i livelli di governo che intervengono nel settore e facendo ricorso a un rinnovato metodo di concertazione tra le diverse parti sociali interessate. Ci rendiamo conto che questa impostazione potrebbe risultare di difficile attuazione per la complessità e la molteplicità delle azioni da compiere, soprattutto se tra i vari protagonisti non si svilupperà quello spirito di cooperazione e di condivisione degli
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