32550 La Pianura 02/05 - Camera di Commercio di Ferrara

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28 Immagine tratta dalla brochure del convegno sul corridoio intermodale adriatico, organizzato dalla CCIAA di Ferrara nel 2002 do presenti: obiettivi di coesione del continente europeo, equilibrio modale,interoperabilità e riduzione delle infrastrutture. Inoltre si è valutato in che misura ciascun progetto corrisponde agli obiettivi della politica europea dei trasporti, il valore aggiunto per la Comunità e la natura sostenibile del suo finanziamento fino al 2020”. Sulla scorta del rapporto redatto dal Gruppo presieduto da Karel van Miert, in data 1° ottobre 2003 la Commissione europea ha proposto un elenco di 29 progetti – includente anche i precedenti 14 dell’“accordo di Essen” – definiti di carattere transeuropeo e con l’indicazione che “con le nuove regole per l’assegnazione dei finanziamenti nel quadro delle reti transeuropee si propone, in particolare, di aumentare dal 10% al 30% (rispetto al 20% delle proposte precedenti) la quota di cofinanziamento per i tronchi transfrontalieri dei progetti prioritari”. Tra i quali per l’Italia – oltre all’aeroporto di Malpensa, indicato come terminato nel 2001 – viene mantenuta la proposta dell’asse ferroviario Lione-Torino- Trieste, quale parte del Corridoio n. 5 sino alla frontiera ucraina. Viene invece assunta, quale nuova ipotesi di livello comunitario, quella relativa al “Ponte stradale-ferroviario sullo stretto di Messina”, con orizzonte temporale al 2015 e quale tratta compresa nella direttrice transeuropea specificata come “Asse ferroviario Berlino-Verona /Milano- Bologna-Napoli-Messina”. Al punto 21 del nuovo elenco proposto dalla Commissione in data 1° ottobre 2003 vengono, inoltre, considerate le “Autostrade del Mare” nell’intento di attivare nuovi collegamenti marittimi regolari e alternativi all’utilizzo della modalità stradale; con un aiuto della Comunità che “permetterà di assegnare sovvenzioni per pacchetti comprendenti infra- ECONOMIA strutture, sistemi logistici e attività di avviamento. Con questo meccanismo le autostrade del mare, destinate a migliorare i collegamenti con i paesi insulari e quelli isolati da barriere naturali quali le Alpi, i Pirenei e il mar Baltico, assumeranno la stessa importanza delle autostrade e delle ferrovie nel quadro della rete transeuropea”. In tale contesto, quattro sono gli ambiti spaziali considerati dall’intervento comunitario e fra questi figura una “Autostrada del mare dell’Europa sudorientale (per collegare il mar Adriatico al mar Ionio e al Mediterraneo orientale, includendo Cipro)”. Tema che rientra tra i contenuti del progetto di Corridoio Intermodale Adriatico che, invece, non è contemplato nella sua globalità nella proposta formulata dalla Commissione in data 1° ottobre 2003; anche se le procedure che porteranno, entro la fine 2003, l’elenco dei progetti prioritari al vaglio del Consiglio europeo potranno produrre qualche cambiamento. Del resto, lo stesso rapporto van Miert postula la necessità di una revisione periodica della rete transeuropea dei trasporti, avvertendo che “l’elenco dei progetti prioritari non è immodificabile: deve evolvere nel tempo riflettendo il fabbisogno reale e il livello di avanzamento dei progetti. La flessibilità dell’elenco resta necessaria e il Gruppo propone la revisione dell’elenco dei progetti prioritari, e dunque degli orientamenti sulla rete transeuropea di trasporto, dopo un certo periodo di tempo”. Un tempo che per quanto riguarda il sostegno ai contenuti del Corridoio Adriatico, andrà utilizzato anche in sede ferrarese per una serie di interventi che sempre più tendano a dare – di fatto e in attesa del riconoscimento di diritto – la valenza di grande asse transeuropeo al Corridoio Adriatico. La cui direttrice ferroviaria si sviluppa da Lecce e, staccandosi dalla costa adriatica a Rimini, si innesta agli itinerari transalpini attraverso il nodo di Bologna; ma con uno specifico ruolo riconosciuto, soprattutto per il traffico merci, alla tratta Ravenna-Ferrara che, via Poggiorusco, permette l’allacciamento Brennero-Monaco unitamente, via Padova, alla Tarvisio-Vienna e alla Trieste-Lubiana. L’esigenza di risolvere, nel contesto del Corridoio Adriatico, le strozzature stradali che ostacolano i traffici merci rimanda poi a interventi che riguardano specialmente l’area emiliano-veneta, sia per
ECONOMIA 29 una connessione di tipo autostradale Ravenna-Venezia, sia per la soluzione del passante di Mestre. Il carattere di intermodalità, che è uno dei presupposti particolari del Corridoio Adriatico, tende inoltre ad ottimizzare il ruolo svolgibile – tra la costa adriatica e l’entroterra padano – dal trasporto idroviario lungo il Po e le aste navigabili; per un ottimale smistamento dei traffici, in termini di risparmio energetico e con la salvaguardia degli equilibri ambientali. Le scelte strategiche per il ferrarese Più in particolare, nel contesto del progetto di Corridoio Adriatico, il territorio ferrarese è chiamato ad assumere un ruolo strategico per quanto riguarda alcuni interventi infrastrutturali. Per la modalità ferroviaria, uno specifico progetto di breve termine (indicato con la sigla PF1) individua la necessità di una nuova linea, a forte vocazione merci, tra Rimini e Ferrara; che da un lato sia dotata di un’efficace interconnessione con il porto di Ravenna, e dall’altro si colleghi con l’attuale ferrovia Suzzara-Ferrara, che richiederà un ulteriore potenziamento almeno sino al nodo di Poggio Rusco, alla intersezione con la direttrice da Bologna al Brennero. La rete stradale viene, altresì, considerata con riferimento alle tratte: E 55, Romea commerciale - La realizzazione della “nuova Romea commerciale” sopperisce alle attuali carenze infrastrutturali fra Ravenna e Mestre ed è, quindi, fondamentale per potenziare il collegamento adriatico con l’area del Triveneto e il conseguente interfaccia con l’area dell’Europa centro-orientale, attraverso Tarvisio. Il progetto della nuova infrastruttura pre- vede uno standard di tipo autostradale, per offrire un itinerario alternativo ai traffici che attualmente utilizzano la A 13 oppure la vecchia Romea, consentendo anche di eliminare parte delle criticità di deflusso presenti sulla A 14 nel tratto Bologna-Rimini, attraendone parte dei traffici. S.S. 16. Tratto Ravenna-Alfonsine - La realizzazione di un collegamento tra la tangenziale di Ravenna ed Alfonsine, dove inizia il progetto della “nuova Romea commerciale”, permetterà la connessione della nuova E 55 (verso Est) con la S.S. 16 e (verso Ovest) con l’itinerario E 45, attraverso la tangenziale di Ravenna. Direttrice Cispadana - Anche questo importantissimo collegamento trasversale est-ovest, nella tratta tra Ferrara e Reggiolo (RE), si attesterà sulla nuova E 55, consentendo lo scambio con i flussi di Corridoio interessanti la direttrice Verona-Brennero; permetterà, inoltre, una ormai indifferibile razionalizzazione dei traffici regionali a medio raggio. Per la modalità idroviaria, lo specifico progetto “Portualità ed Idrovie” (PP1) considera il sistema costituito dal fiume Po, dai canali navigabili in Emilia- Romagna e Veneto, nonché dagli approdi fluviali emiliani, veneti e lombardi. Nello specifico progetto PP1, sono valutati per ogni porto interno gli interventi di connessione con la rete stradale e ferroviaria di Corridoio, per la modifica ottimale nella ripartizione modale del traffico merci. Così sono considerate le prospettive dell’Idrovia Ferrarese, sia in relazione al terminale a mare di Porto Garibaldi, sia in rapporto alle più complesse funzioni portuali rese dallo scalo ravennate.
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