32550 La Pianura 02/05 - Camera di Commercio di Ferrara

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78 Alberto Guzzon Navigazione sul Po di Volano in prossimità di S. Giorgio Il tema delle infrastrutture viarie che riguarda strade, ferrovie, ecc., se ben posto, non dovrebbe prescindere da quello della valorizzazione delle vie d’acqua e del paesaggio fluviale, in quanto pare fin troppo evidente come una visione puramente prestazionale delle infrastrutture non possa cogliere in pieno la ricca problematica inevitabilmente legata all’acqua e sarà necessario fare uno sforzo in più per “umanizzare” i punti nodali riguardanti i tragitti, siano essi aree di connessione o sede di servizi. La presenza dell’acqua nei suoi vari aspetti è sempre stata un elemento fondante degli insediamenti antropici: è superfluo rimarcarne i motivi strategici e funzionali ma non altrettanto quelli, forse più profondi, che attengono alla sfera interiore dell’uomo, alle sue paure, alle sue convinzioni spirituali, magiche e religiose. Il consueto ritornello degli insediamenti che nascono e si sviluppano lungo le vie di comunicazione non va inteso come un lineare rapporto di causa-effetto: a volte basta una biforcazione, un incrocio, una linea di demarcazione, un elemento vegetale o un’altura, ma anche la memoria di un avvenimento o chissà ECONOMIA Vie d’acqua, la chiave di successo per la riqualificazione delle aree urbane cos’altro a determinare l’importanza di un luogo anziché di un altro, ad esempio un guado, un ponte, ma anche…una buona osteria, ecc. In ogni modo, è evidente che prima della costruzione delle strade le più importanti infrastrutture viarie erano quelle naturali basate sull’acqua. Nel passato, le sponde urbane – corrispondenti agli attuali water-front – erano molto frequentate, piene di movimento e vissute come spazio vitale, estensione della città piuttosto che barriere. Successivamente, in molte città questi spazi da risorse sono diventati ostacoli e hanno cominciato a vivere la loro crisi in termini infrastrutturali fino ad essere trasformati in autostrade urbane, profonde cesure tra parti storicamente vicine. All’esterno, in uno stato d’abbandono o con usi impropri, le infrastrutture idroviarie superstiti sono state considerate come “aree dismesse” da recuperare. A Ferrara, negli anni Ottanta, ci si è accorti del Po di Volano come risorsa in occasione del recupero della Darsena di San Paolo, di nuove piazze e attracchi lungo le vie d’acqua a Marrara, Pontelagoscuro, S.Egidio, Torre Fossa, Fossalta, e soprattutto in occasione del
ECONOMIA 79 recupero del centro storico, che con le sue antiche mura instaura uno stretto rapporto col fiume, o ancora di antiche fabbriche, come l’ex zuccherificio Eridania, che nel ciclo produttivo erano necessariamente condizionate dal fiume. Oggi, oltre alle città d’arte di Ferrara e Comacchio s’inizia a pensare in modo sistematico ad un mix di servizi in relazione alle risorse archeologiche, ai centri rurali, ai centri urbani, alle aziende agricole, e agrituristiche, al mare, ai sette lidi, al fiume Po e al suo Delta; oppure agli itinerari gastronomici a base di pesce e anguilla, carne e salamina, pampepato, pane ferrarese, tartufo. Di crescente interesse anche gli itinerari naturalistici e ambientali per l’osservazione della natura, la pratica sportiva, il trekking, la pesca, ecc. In questo quadro ricorre il legame della storia di Ferrara ai corsi d’acqua, all’idrovia e ai grandi complessi agricoli e industriali di fine Ottocento e inizio Novecento: chi si occupa della materia si rende conto che lasciandoli in abbandono un prezioso disegno dell’uso razionale del territorio rischierebbe di andare perduto; mentre, al contrario, rafforzandone il significato come importante testimonianza paesaggistica e culturale, costituirebbero la base per nuove occasioni di sviluppo. Nascita dell’idrovia ferrarese 1 L’Idrovia ferrarese -istituita con Regio Decreto nel 1911- rappresenta il collegamento navigabile meridionale tra il Po a Pontelagoscuro (Ferrara) e il Mare Adriatico a Porto Garibaldi (Comacchio); ha una lunghezza complessiva di settanta chilometri ed è costituita dal canale Boicelli nel tratto da Pontelagoscuro a Ferrara, da un tronco di 34,5 chilometri del corso naturale del Po di Volano fino alla località di Fiscaglia di Migliarino e dal canale navigabile Migliarino-Porto Garibaldi, trenta chilometri fino all’Adriatico. L’idrovia, oltre ad essere utilizzata come via navigabile costituisce anche, unitamente al ramo terminale del Po di Volano, l’ossatura portante dell’intero sistema idraulico dell’area ferrarese. Infatti essa viene utilizzata per raccogliere e scaricare a mare le acque di scolo dei comprensori di bonifica e per distribuire le risorse idriche necessarie per l’agricoltura. Negli anni Trenta, essa venne concepita con l’obiettivo di realizzare una grande zona portuale-industriale della città. Oggi le cose sono sostanzialmente cambiate: la zona industriale si avvale del trasporto su gomma e lo sbocco a mare di Porto Garibaldi è un importante porto peschereccio e turistico, parte del Parco del Delta del Po. L’idrovia Ferrarese è stata utilizzata nella sua interezza solo negli anni tra il 1967 e il 1974 e per le necessità attuali presenta varie carenze funzionali nei ponti, nei tracciati, nelle dimensioni delle sezioni. L’inadeguatezza del terminale marittimo è uno dei punti di maggiore debolezza, aggravata dal fatto che, nel frattempo, ad appena venti chilometri di distanza si sono sviluppati i porti di Ravenna e di Marina di Ravenna, che hanno rapidamente raggiunto i primi posti della portualità nazionale. Malgrado ciò, non era comunque pensabile abbandonare l’idrovia a se stessa, perché questo territorio, condizionato dall’intervento pluriennale dell’Uomo, pone problemi complessi (antitetici all’equilibrio naturale) che vanno necessariamente affrontati, come ad esempio quello dei “fiumi pensili”, quali il Po e l’Adige che, stretti nei loro argini e non potendo più diffondere i depositi in ampi territori vallivi, provocano il continuo innalzamento dell’alveo e la necessità del rafforzamento degli argini. Il progetto di adeguamento come occasione per la riqualificazione del water-front urbano 2 Oggi le pressioni per una pianificazione strategica del territorio indotte dai cambiamenti economici, socio-culturali e politico-istituzionali stanno imponendo la regione urbana come ambito chiave per l’articolazione delle politiche di sviluppo, sostenibilità ambientale e coesione sociale. L’approccio strategico è orientato alla soluzione dei conflitti sulle scelte più importanti e prioritarie ed è basato sulla previsione di una successione di eventi certi o assai probabili. Il Po in piena visto dal ponte di Pontelagoscuro Fotografie di Alberto Guzzon
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