32550 La Pianura 02/05 - Camera di Commercio di Ferrara

ECONOMIA 93
stra per accontentare i copparesi e non
la destra che doveva essere sovvenzionata
dai ferraresi.
Nel 1918, in pieno conflitto mondiale, la
Deputazione Provinciale organizzò a
Ferrara un convegno per promuovere l’istituzione
di un Consorzio per realizzare
il canale Boicelli. All’incontro, al quale
partecipò il cav. prof. Umberto Ferrari
segretario della Camera, non si affrontò
il problema dei costi che non potevano
più essere quelli indicati da Giovanni
Boicelli nel 1914. Si decise di sostenere
la variante all progetto ideata dall’ing.
Cristofori, che prevedeva la possibilità di
abbinare la comunicazione fluviale con
il sorgere della zona industriale. Nel
1919 il Consorzio con apposita legge si
trasformò in Azienda Portuale e la
Camera di Commercio, comproprietaria
di 2/8 della darsena, avendo provveduto
con Comune e Provincia al necessario
finanziamento per allacciare la darsena
con la stazione, entrò a far parte del
Consiglio di Amministrazione con due
suoi rappresentanti: il conte ing. Antonio
Mazza e il cav. Socrate Reali. Il 15
dicembre 1926 il Commissario Straordinario
della Camera di Commercio
precisò che: [ ...] premesso che la
Società di Navigazione Interna con
sede a Venezia (nel 1919 nella stessa
città si era costituita l’U.N.I.I.) ha ottenuto
dal Governo la facoltà di attuare le
conche di Pontelagoscuro e tutti i lavori
occorrenti per rendere in piena efficienza
alcune linee navigabili tra cui
anche la rete dei canali ferraresi e di
esercitare per un cinquantennio tutti i
servizi fluviali, delle banchine, scali,
magazzini, raccordi ferroviari, il direttivo
del Consorzio Portuario di Ferrara ha
deciso unanimemente che la indicata
società assuma l’esecuzione della darsena
di S. Paolo, porti a termine i lavori
prefissati dal Consorzio, salvo restando
il pieno e assoluto diritto di proprietà
del Consorzio sugli stabili, binari e
altro.
Nel 1937 si istituì la zona industriale ferrarese
lungo tutto il canale Boicelli, fra la
biconca di Pontelagoscuro (un‘opera
fino allora mai realizzata in Italia e in
grado di accogliere natanti di 600 tonnellate)
e la darsena fluviale di Ferrara.
Da quel momento si intuì che la prosperità
di molte industrie sarebbe derivata
dal diritto di approdo dei natanti
alle banchine delle fabbriche. Un concetto
confermato nel piano di sviluppo
1975-78 della Montedison, dove si
chiedeva”[...] il completamento della
parte sud dell’Idrovia Padana (Pontelagoscuro,
Valle Lepri, Porto Garibaldi) il
cui utilizzo, consentendo di accorciare di
80 Km. il percorso dei natanti e contemporaneamente
collegando Ferrara
con la Lombardia e il Porto di Ravenna,
avrebbe ridotto i costi di trasporto incidenti
sulle materie prime destinate alla
Montedison, l’unico stabilimento petrolchimico
a non avere uno sbocco sul
mare”.
Il tentativo di ridare nuova vita allo
sbocco a sud dell’idrovia padana risaliva
al 1920 quando una commissione di
cittadini accompagnati dall’ing. Bonnet
era stata ricevuta dalla Camera di
Commercio per far presente lo stato di
abbandono di Porto Garibaldi (ex
Magnavacca) e la necessità di richiamare
l’attenzione delle Autorità Governative
per i lavori di sistemazione. Nel molo
le lunghe palafitte di cemento armato,
invece di essere conficcate sul terreno
erano state linearmente appoggiate alla
vecchia costruzione, su cui erano stati
innalzati due muraglioni. Il terreno in
seguito aveva ceduto, le palafitte si spostavano
di qua e di là, i muraglioni quasi
sospesi nel vuoto si sbloccavano e l’acqua
continuava l’opera di erosione.
Quando il porto era sufficientemente
navigabile entravano circa 800 barche al
giorno di grosso tonnellaggio, nel 1920
si erano ridotte a cinquanta. Dopo una
animata discussione, il Presidente della
Camera di Commercio mise all’ordine
del giorno la richiesta che si avviassero i
lavori di ampliamento già stabiliti con
D.M 25 aprile 1908 , e si deliberò di
incaricare la Presidenza di svolgere
opportuni interventi associandosi all’azione
dei Comitati e di altri Enti Pubblici
per il raggiungimento del tanto propugnato
Ente Autonomo per Porto
Garibaldi.
Nel 1954-55, in base al piano regolatore
dei porti nazionali, Porto Garibaldi,
naturale prosecuzione del canale
Pallotta, dovette adeguarsi alle nuove
esigenze per accogliere i natanti dello
standard internazionale di 1350 tonn.
provenienti dal canale Migliarino
Ostellato progettato dall’ing. Giovanni
Maciga nel 1919. Nel 1958 si decise di
migliorare lo sbocco a mare e di costituire
a Ferrara una società per azioni
denominata Zona Industriale di Porto
Garibaldi, che ricevette un contributo di
100 milioni per gli studi relativi ad una
grande zona che avrebbe dovuto gravitare
su un grande porto da realizzarsi tra
Porto Garibaldi e il Reno. Un altro pro-