32550 La Pianura 02/05 - Camera di Commercio di Ferrara

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48 Il percorso del treno Ferrara-Codigoro La cartolina inaugurale della tramvia Ferrara-Codigoro nel dicembre 1900 Foto tratta da: “Signori, in carrozza! C’era una volta il treno e c’è ancora...” FER 2003 Proprio nel 2002, Fer ha sperimentato questa possibilità durante il raduno di Fiab, Federazione Italiana Amici della Bicicletta, grazie alla collaborazione tra il Presidente di Fer, Roberto Soffritti, e la Provincia di Ferrara: 320 bici e altrettanti viaggiatori sono stati trasportati da Ferrara a Codigoro. Una sperimentazione che va a promuovere la scoperta del territorio “della “Bassa” in un modo ecologico ed alternativo all’uso dell’auto privata. La tratta Ferrara-Codigoro si rivela come servizio necessario, non solo per gli studenti e i lavoratori pendolari, ma anche per i turisti alla scoperta di un territorio da valorizzare soprattutto nel suo aspetto ambientale. Il tutto in sicurezza. Il treno è, infatti, uno dei mezzi di trasporto più affidabili. La sicurezza ECONOMIA si persegue sia attraverso la manutenzione della linea e degli apparati tecnici, sia attraverso la manutenzione ordinaria e straordinaria del materiale rotabile. Unico neo, fonte di ricorrenti lamentele, le carrozze di non recentissima generazione (risalgono agli anni ‘70); in attesa di poter disporre di materiale rotabile nuovo, l’azienda ha provveduto a sostituire i sedili, a installare impianti di aria condizionata, a utilizzare gasolio a basso tenore di zolfo, a curare con attenzione le pulizie. Ma si tratta pur sempre di interventi su carrozze datate, che per di più sono oggetto quotidianamente di atti vandalici. E’ lo stesso vandalismo che ha preso di mira sale di attesa e servizi di alcune stazioni. Vandalismo a bordo e vandalismo a terra hanno sempre lo stesso risultato: disagio per la maggior parte dei viaggiatori, costi ingenti per l’Azienda, che deve riparare i danni. Tra il 2003 e il 2004 sono stati spesi per questa ragione oltre 80 mila euro. Nel corso di quest’anno, dopo la drastica decisione di chiudere sale d’aspetto e servizi di alcune stazioni (Ostellato, Migliaro, Migliarino, Massafiscaglia), si è avviata una collaborazione con i Comuni interessati, rivolta a individuare concrete possibilità per riaprire e tenere aperte, con ragionevoli margini di successo, le sale d’attesa chiuse. Oggi le sale d’attesa riaperte sono quelle di Ostellato e Massafiscaglia. A Migliaro e a Migliarino, in attesa di altra soluzione, per garantire comunque un riparo ai viaggiatori in attesa del treno, sono state montate capaci pensiline su fronte binario. Qualche lamentela è affiorata anche a riguardo della scarsa frequenza delle corse negli orari di punta: la fascia oraria che va dalle 6.28 alle 7.52 di mattina, per fare un esempio, è infatti importante, ma nessun treno è previsto sulla tratta verso Codigoro. Servirebbe perciò una maggiore frequenza di corse, per evitare che potenziali viaggiatori si spostino con i mezzi privati. Ma non ci sono solo le critiche: sulla puntualità e affidabilità del servizio - a dispetto della condizione generale delle ferrovie italiane -, tessono le lodi i pendolari abituali, che non hanno dubbi nel constatare anche una gradevole cortesia e disponibilità del personale addetto al servizio.
ECONOMIA 49 A cura di Marco Zavagli Giuseppe Ruzziconi, Presidente di AMI Intervista a Giuseppe Ruzziconi, Presidente dell’Agenzia della Mobilità Efficienza ed efficacia per incentivare il trasporto pubblico AMI, chi è costei? A parte la retorica manzoniana, l’Agenzia Mobilità e Impianti resta ancora un ente ‘oscuro’ per i non addetti ai lavori, un cono d’ombra negli angoli a volte tuttora incerti delle ex municipalizzate. Incertezze, che riguardano soprattutto i suoi confini e competenze, dovute in parte al repentino soprapporsi di legislazioni nazionali ed europee che non hanno facilitato il cammino da quando, nell’ottobre del 2003, l’Agenzia è stata costituita. A fare chiarezza in questo iter a tratti burrascoso è il suo presidente, Giuseppe Ruzziconi, per diversi anni segretario provinciale Cgil (ruolo che gli valse anche la carica di consigliere nel Consiglio della Camera di Commercio). “La lettura del quadro conoscitivo nazionale sul “tpl” (trasporto pubblico locale) ci rimanda una fotografia piuttosto fragile degli elementi di cambiamento e di sviluppo che sarebbero necessari al settore. La normativa di riferimento è rappresentata dalla disciplina nazionale e regionale che fa riferimento al d.lgs. 422/97 come successivamente modificato dal d.lgs. 400/99, meglio noto come “decreto Burlando”. Il decreto Burlando e tutta la legislazione regionale hanno fatto da traino alla riforma che è coincidente su alcuni punti fondamentali: affermazione del principio della concorrenza per il mercato; affermazione del principio della regolamentazione dei rapporti tra soggetti regolati e regolatori mediante contratto di servizio; principio della separazione della proprietà delle reti degli impianti e delle dotazioni patrimoniali dalla gestione del servizio”. L’obiettivo del decreto Burlando era duplice: garantire ai cittadini un livello di servizi essenziali volti ad assicurare il diritto alla mobilità e determinare le regole fondamentali per una gestione efficiente ed economica dei servizi. Obiettivi raggiunti? Abbiamo assistito negli ultimi tre anni, oltre che alla grave insufficienza delle risorse, alla cancellazione di quasi tutti gli interventi di programmazione in grado di governare i processi di liberalizzazione. Questo aggravato da un conflitto istituzionale Stato-Regioni sulle modalità attuative del federalismo in materia di trasporti. All’inizio il termine per la messa a gara del servizio doveva essere il 31 dicembre 2003, ma la data è stata procrastinata a seguito di tre provvedimenti in contrasto tra loro. Dapprima la Finanziaria 2002 spostò fino ad un massimo di dieci anni il termine, poi in seguito alle obiezioni della Commissione Europea, con l’art. 14 della Finanziaria 2004 è stata affiancata all’ipotesi della gara un nuovo istituto, l’affidamento ‘in house’, ossia la facoltà per l’amministrazione locale di affidare il servizio alla propria azienda pubblica, nel frattempo trasformata in spa. In conseguenza del giudizio negativo (contrasto con le norme sulla concorrenza) espresso in proposito dall’Unione Europea, il settore del trasporto pubblico è stato stralciato dal testo unico degli enti locali dalla legge sulla delega ambientale, restituendolo così ad un regime di concorrenza. Si è tornati così al decreto Burlando che reintroduce l’obbligo della gara, ma senza la necessità dello scorporo delle reti.
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