19086905 - FOD Volksgezondheid, Veiligheid van de Voedselketen ...

Pagina 138 van 256 BE0112000986
onmiddellijk ten westen van de windmolenzone, en zal door de mogelijke integratie met de
windmolenzone niet verder bijdragen tot een verslechtering van de verkeerssituatie. In alternatief 2
daarentegen wordt het stopcontact op zee op een nieuwe, dichtbij de kust gelegen zone voorzien.
Ondanks geen verdere informatie beschikbaar is over de precieze locatie in alternatief 2, kan dit
mogelijks leiden tot nieuwe verschuivingen binnen het scheepvaartverkeer, weliswaar van beperktere
aard daar de hoogste trafiek zich eerder rond de verkeersscheidingsstelsels en de Westpit situeren
(Figuur 5) en gezien de beperktere omvang.
Analoog hiermee doet de keuze voor het energie-atol vermoeden dat zowel voor alternatief 1 (atol
dichtbij de kust) als voor alternatief 2 (offshore atol) de effecten voor het scheepvaartverkeer tot een
beperkte verslechtering zullen leiden ten opzichte van de referentiesituatie.
Op gebied van preventie- en voorzorgsmaatregelen kan gesteld worden dat beide alternatieven
duidelijk beter scoren dan de referentiesituatie. Zowel in alternatief 1 (stopcontact op zee) als 2
(andere locatie) wordt een sleepbootstation voorzien. Beide alternatieven gaan ook de mogelijkheid
van tijdelijke noodwachtplaatsen voorzien en garanderen een maximale veilige toegankelijkheid door
het baggerregime te optimaliseren (alternatief 1) of te maximaliseren (alternatief 2). Bovendien wordt
in alternatief 1 de mogelijkheden onderzocht van bijkomende scheepsrouteringssystemen. Alternatief
2 gaat hierin een stap verder door onmiddellijk een IMO statuut voor te stellen voor de Westpit route
en de UK verbinding met België.
Uitgaande dat de juiste beslissingen zullen worden genomen op basis van het onderzoek naar
bijkomende scheepsrouteringssystemen in alternatief 1, kunnen beide alternatieven op veiligheidsvlak
als gelijkwaardig worden beschouwd, met een voorkeur ten opzichte van het referentiescenario.
20.4.3 Toetsing aan de vooropgestelde doelstellingen van het MRP
Op het vlak van de scheepvaart is het de doelstelling om op zee veilige doorvaart en een veilige
toegankelijkheid van alle Belgische havens te blijven garanderen, niet alleen voor de huidige
generatie schepen, maar ook voor de schepen van de komende generaties (grotere afmetingen,
toenemende diepgang).
Beide alternatieven voldoen aan deze veiligheidsdoelstelling door de nodige flexibiliteit in te bouwen
in de huidige baggerstrategie in functie van veilige nautische toegang en evolutie in schepen
(alternatief 1) of de baggerlocaties onvoorwaardelijk uit te breiden (alternatief 2).
Voorts wordt er, in overeenstemming met de Kaderrichtlijn Mariene Strategie, een ‘goede
milieutoestand’ (GMT) nagestreefd tegen 2020 voor het volledige BNZ. Het beschrijvend element D8
gaat specifiek in rond het aspect verontreiniging. De GMT met betrekking tot verontreiniging wordt
bereikt wanneer (Belgische Staat, 2012b):
De concentratie vervuilende stoffen in het milieu (water, sediment en biota) binnen de afgesproken
limieten (EQS uit KRW, EAC ontwikkeld binnen OSPAR) vallen.
Plan-MER Ontwerp Marien Ruimtelijk Plan DEEL 6 Beoordeling van de milieueffecten