Revista Ferroviária Edição de Julho/agosto 2018

entrevista
tem um tempo de trabalho para a apresentação do projeto.
A não ser que haja aí no mercado uma cidade que tenha um
projeto absolutamente próprio fechado, e que no momento
que abrirmos a seleção já venha um projeto já bem definido
e estruturado. Coisa que não é o comum de acontecer.
Normalmente os projetos vêm amadurecendo ao longo do
tempo. E devemos analisar pelo menos o projeto básico antes
da contratação, para que tenhamos uma certeza maior
em relação aos custos e ao objeto que está sendo contratado,
porque um dos problemas que enfrentamos na secretaria é a
apresentação de projetos mal estruturados.
RF – Como a Semob vem trabalhando essa questão?
CA – O Avançar Cidades trouxe uma mudança na maneira
como a seleção de projetos é feita porque, nas seleções
anteriores, os recursos eram contratados sem a necessidade
de apresentação do projeto executivo. Com a regra antiga,
corríamos mais riscos, no sentido de que projetos pouco estruturados
apresentavam conclusões diferentes daquilo que
originalmente se pensava, e com o contrato já assinado, não
tínhamos como mudar mais. Não tínhamos como mudar
objeto e valor do projeto contratado, e isso foram fatores
preponderantes para muitos projetos não irem pra frente,
porque o município ou o estado muitas vezes não tinham
capacidade de aportar a diferença de custos. Então muitos
projetos ficaram no meio do caminho em função disso.
RF – E essa linha de crédito que a Semob pretende lançar
para projetos ferroviários vai contar também com essa nova
forma de proceder?
CA – O próximo programa de seleção que lançarmos, voltado
para projetos metroferroviários, será na mesmo linha
do Avançar Cidades. O tempo de elaboração de projeto
tornou-se maior, mas depois que contrata, a obra pode ser
executada de forma imediata. Anteriormente se fazia mais
rápido a contratação, porém tinha que fazer todo esse projeto,
todo esse planejamento, toda essa análise posterior
ao contrato e muitas das vezes não conseguia implantar
por todas essas diferenças que eu comentei. Acreditamos
que os resultados dessas seleções sejam ao final mais rápidas
e mais efetivas também, que a gente consiga melhorar
sobremaneira essa efetividade da implementação, porque
o que importa é termos a obra feita e o serviço disponibilizado
para a população.
RF – Os recursos eram liberados antes da aprovação da viabilidade
do projeto?
CA – Na verdade, o dinheiro em si é liberado por medição.
O recurso fica disponibilizado, mas não liberado. A
liberação do dinheiro mesmo é feita à medida que a obra
avança. Então, as obras que não se iniciaram, não tiveram
desembolso por parte do governo federal.
RF – Nesse contexto, quais projetos metroferroviários não
foram para frente?
CA – Na lista estão Metrô de Belo Horizonte, Metrô de
Porto Alegre, implementação do Metrô de Curitiba, Linha
3 do Metrô do Rio, os VLTs de Maceió, Goiânia, Petrolina;
a expansão da Linha 2 do Metrô de São Paulo; aquisição
de material rodante, modernização dos sistemas e
construção de estações do Metrô de Brasília; VLT de Brasília;
duplicação e eletrificação da Linha Leste do Metrô
de Fortaleza; monotrilho de Manaus; reforma e modernização
das estações da CPTM etc.
RF – Quais foram os principais motivos para não continuidade
desses projetos?
CA – Alguns dos motivos são a limitada capacidade técnica,
econômica e financeira dos agentes em estruturar
grandes projetos e baixa capacidade de endividamento
para financiar os projetos; crise fiscal do país dificultando
o aporte de recursos do Orçamento Geral da União; limitação
de fontes de financiamento para grandes projetos;
insegurança jurídica no aporte de recursos públicos e na
Temos trabalhado, inclusive em parceria com a ANPTrilhos, para gerar
conhecimento maior a respeito do transporte metroferroviário. Temos que
criar uma expertise maior, porque a expertise em sistemas metroferroviários,
no que diz respeito à operação, ainda está na mão de poucos no Brasil.
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REVISTA FERROVIÁRIA | Julho/Agosto DE 2018