Revista Ferroviária Edição de Julho/agosto 2018

milhão de toneladas, e o aumento percentual foi de 25%
a mais do que no mesmo mês de 2017. A capacidade de
transporte da Malha Paulista beira hoje os 35 milhões de
toneladas por ano. Caso haja renovação antecipada dos
contratos, a Rumo se comprometeu em
ampliar a capacidade da linha que corta o
estado de São Paulo para 75 milhões de
toneladas por ano.
O que dizem os clientes
Houve um incremento do modal ferroviário
nos últimos anos, impulsionado
pelos investimentos das operadoras de
carga, mas ainda há um bom caminho
pela frente para que a ferrovia ganhe
mais espaço no segmento de grãos. Essa
é a opinião de quem usufrui do serviço ferroviário para
o transporte de carga agrícola. Para Edeon Vaz Ferreira,
diretor executivo do Movimento Pró-Logística do Mato
Grosso e presidente da Câmara Temática de Logística do
Agronegócio, vinculada ao Ministério da Agricultura, os
projetos de novas linhas de carga, a exemplo da Ferrogrão,
da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), do
Ferronael e da subconcessão da Ferrovia Norte-Sul, são
fundamentais para o escoamento mais eficiente da safra
agrícola, mas é preciso fazer mais.
“O transporte de grãos por ferrovia tornou-se mais eficiente
nos últimos anos por conta dos investimentos
das operadoras. Porém, há espaço
para melhorias. Não dá para a carga
ser transportada em uma velocidade média
de 12,5 km/hora, como ocorre em alguns
trechos da Malha Paulista”, diz, explicando
que o Movimento Pró-Logística que representa
produtores de grãos no Centro-Oeste,
é a favor da intermodalidade. “Caminhões
são ideais para distâncias de até 500 km,
acima disso a ferrovia torna-se mais eficiente,
assim como o modal hidroviário”,
ressalta, completando: “Somos a favor da
renovação antecipada das concessões, para
que se destravem investimentos em trechos
com baixas condições de trafegabilidade. É
preciso aumentar a eficácia das linhas já existentes.”
Na opinião de Sérgio Mendes, diretor geral da Associação
Nacional dos Exportadores de Cereais, os clientes de ferrovia
estão apreensivos em relação à renovação das concessões.
"Em 2017, passaram
pelos trilhos da MRS
mais de 35 milhões
de toneladas de soja,
milho, farelo de
soja, açúcar e trigo
– aumento de 28,9%
em relação a 2016."
"No setor
ferroviário, o
agronegócio
responde por apenas
12% do uso. São
números ainda muito
abaixo de países que
concorrem conosco
como os Estados
Unidos e a China."
Elisângela Pereira Lopes,
CNA
“Caso não saia a prorrogação dos contratos que vencem até
2026, podemos ver os concessionários pararem de investir e
os trechos deteriorados ficarem ainda pior”.
Mendes aponta outro fator que está no radar de preocupação
dos clientes: os termos dos novos
contratos de longo prazo que estão sendo
negociados esse ano entre as tradings e as
ferrovias. Mendes não revela a que concessionária
se refere, porém tem sido noticiada
pela imprensa a queda de braço entre tradings
e a Rumo, por conta da inclusão ou não
da regra “take or pay” nos termos desses
novos contratos. Pela cláusula do “take or
pay”, exportadoras asseguram um espaço
para suas cargas nos vagões da operadora
a um preço pré-estabelecido, mas são obrigadas
a pagar mesmo quando o volume não chega ao que
foi estabelecido a princípio. “Os riscos de clima, colheita,
mercado ficam sob responsabilidade da trading, há necessidade
de melhorar a divisão do risco entre os participantes
da cadeia”, afirma.
Aumento da produtividade
O gerente de Economia da Abiove (Associação Brasileira
de Indústrias de Óleos Vegetais) reforça o coro em
relação aos investimentos nas malhas existentes, em especial
a Paulista, para aumentar a produtividade e a velocidade
dos trens. “A travessia do município
de São Paulo é bastante complicada, assim
como as passagens em nível e o acesso
ferroviário aos portos”, enumera. Desta
forma, para solucionar estes entraves,
a solução passaria pela antecipação das
concessões. “Precisamos de investimentos
pesados, com grande volume de recursos”,
defende.
Por outro lado, Elisângela Pereira Lopes,
assessora técnica da Comissão Nacional
de Logística e Infraestrutura da
Confederação de Agricultura e Pecuária
(CNA), enxerga o momento com ceticismo.
Em sua opinião, o aumento da participação
ferroviária no escoamento de
grãos se dá em valores absolutos, mas ainda há muito
a crescer em números relativos. “O principal modal de
escoamento ainda é rodoviário. O fundamental é que
haja um equilibro entre ferrovia, hidrovia e rodovia. Na
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