Revista Ferroviária Edição de Julho/agosto 2018

de descarga dos trens foi possível transportar
em poucos dias o que uma grande quantidade
de caminhões demoraria semanas.
“A principal vantagem do contêiner, no nosso
caso, é que ele é uma espécie de embalagem
para todo tipo de produto que pode ser transportada
por caminhões, trens e navios. Como
atendemos muitos clientes de diferentes ramos
precisamos que os outros modais funcionem
bem, porque um complementa o outro. Nesse
modelo, o rodoviário se torna nosso fornecedor
para captar a carga como um todo e oferecer
uma solução porta a porta para o cliente”, completou
Napoleão.
Por meio de nota, a VLI informou que houve
aumento do volume de carga siderúrgica, especialmente
em Minas Gerais. Em todo o mês de maio,
o Terminal Integrador de Santa Luzia, na Região
Metropolitana de Belo Horizonte, por exemplo,
registrou fluxo 20% superior à média mensal.
“Essa unidade opera como um centro avançado
para a distribuição de bobinas, fardos,
chapas, placas de aço, fio máquina e também
recebe minério de ferro destinado ao abastecimento
de usinas siderúrgicas. Esse incremento
só foi possível em virtude da conexão
direta entre a ferrovia e as plantas industriais
dos clientes, ou seja, sem intermédio de caminhão”,
explica a empresa.
O transporte de cal, produto essencial para o
refino do aço, também aumentou no período da
greve, entre o fim de maio e o início de junho.
Um volume equivalente ao fluxo regular que
ocorre normalmente em dez meses de movimentação
passou pela FCA e pela EFVM (num
trecho operado pela VLI por meio de contrato
com a Vale) em dez dias. No ano passado, a
VLI movimentou cerca de 10 milhões de toneladas
de produtos e insumos para o setor siderúrgico
nas duas ferrovias.
Redução de impacto
Entre os operadores logísticos de carga, a avaliação
é que a greve trouxe impactos tanto positivos
quanto negativos. A Contrail Logística,
que transporta carga na malha da MRS no trecho
entre Santos e São José dos Campos, em São
Ferrovia no centro do debate
Em uma ação para aprimorar o cenário logístico nacional, o governo
federal divulgou, em julho, os resultados da consulta pública feita entre
março e abril sobre o Plano Nacional de Logística (PNL) para 2025, elaborado
pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL). O documento
apresenta um diagnóstico atual da logística brasileira e faz uma simulação
do transporte de cargas em nível nacional, inclusive os gargalos.
O país tem hoje, aproximadamente, 29 mil km de malha ferroviária,
sendo 7 mil km em plena operação; 13,5 mil km com baixa densidade
de tráfego e 8,5 mil km estão subutilizados ou não possuem operação
comercial. Também foi identificado um gargalo de 5,4 mil km em todo o
país. Ou seja, o Brasil ainda tem “potencial significativo de movimentação”
caso reative os trechos não usados da via existente, afirma o documento.
O PNL tem como principal objetivo identificar e propor soluções que
propiciem a redução dos custos, aprimore o nível de serviço para os
usuários, busque a eficiência e melhore o equilíbrio da matriz de transporte
brasileira e, em consequência, diminua a emissão de poluentes. A
expectativa é, em sete anos, reduzir a dependência da rodovia de 65%
para 50% no transporte de cargas e, assim, ampliar a participação das
ferrovias de 15% (356,8 bilhões de TKU transportados em 2015) para
31% (896,1 bilhões de TKU anuais). Essa ampliação da oferta da via
férrea geraria uma economia de R$ 54,7 bilhões/ano, pela redução do
custo com transporte, melhorando a competição intra e intermodal e a
competitividade econômica nacional.
Para que o modal ferroviário ganhe espaço na matriz de transporte,
o PNL propõe a prorrogação antecipada das concessões das seguintes
ferrovias: EFVM, MRS, FCA, Rumo (Malha Paulista) e EFC (total de 12,7
mil km). Também foi considerada a reativação de trechos sem circulação
de trens de cargas na FCA e Rumo. O plano cita também as ferrovias que
estão em vias de ser licitadas como a Norte-Sul (trecho Porto Nacional/TO
a Estrela D’Oeste/SP); a Ferrogrão e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste
(Fiol), no trecho Ilhéus (BA) a Caetité (BA).
A partir da consulta pública, a EPL elencou outras demandas do setor,
como a construção da Ferrovia Litorânea, em Santa Catarina (entre o Porto
de Imbituba e os portos de Navegantes e São Francisco do Sul); ligação
da Ferrovia Norte-Sul com o trecho entre Uberlândia (MG) e Itumbiara (GO);
e a construção da Nova Ferroeste (Dourados/MS - Paranaguá/PR).
O governo estuda que os projetos de construção de parte da Ferrovia
de Integração Centro-Oeste (Fico), trecho em Mato Grosso, e do Ferroanel,
em São Paulo, sejam colocados como moeda de troca para a renovação
das concessões da MRS e da Vale (EFC e EFVM). O projeto total da Fico
liga Goiás até o estado de Rondônia, começando por Campinorte (GO),
passando por Água Boa (MT), Lucas do Rio Verde (MT) e Vilhena (RO), e
terminando em Porto Velho (RO). A primeira etapa, cuja construção ficaria
a cargo da Vale, é a que liga Campinorte a Água Boa (MT).
REVISTA FERROVIÁRIA | Julho/Agosto DE 2018 53