Dannhauer - 2013 - Deutscher Reishandel 1850 bis 1914 die zentrale R

gebunden war, sondern auf die Zwänge, aber
auch die Möglichkeiten eines transnational vernetzten
Wirtschaftsraumes einging. So hieß es
in einem Brief vom 22. Juli 1908:
“We, the undersigned five firms, viz.-Messrs.
Hoffmann, Remy, Berger, Reckitt & Colman,
agree that our average annual quantity, as determined
under the recent Agreement, shall
be in each case reduced by 30 tons, making a
total of 150 tons, that amount to be added to
the joint annual quantity of Messrs. Nielsen
and Osterholz, and we sanction the Auditor
to make the necessary adjustments to carry
this out on production of this document.” ^'’
Gewinner dieser Veränderung am Starch-Agreement
waren die Stärkeproduzenten der Reis- und
Handels AG. Die deutsche Reisstärkeindustrie
war trotz einer starken Konkurrenzsituation im
Inland und zunehmender Konkurrenz im europäischen
Ausland bei der Wahrung ihrer wirtschaftlichen
Interessen erfolgreich. Zuletzt wurde
der Absatz der deutschen Reisstärke durch
den Export nach Süd- und Mittelamerika gesichert.
Wegen vorhandener Schutzzölle ging der
Absatz in Uruguay, Chile und Argentinien zwar
zurück, der Absatz in Brasilien konnte aber andererseits
deutlich von 723 Doppelzentner 1900
auf 2.422 Doppelzentner 1913 gesteigert werden.^'*
3. Transportwesen
Der Ausbau Bremens zu einem der weltweit
wichtigsten Umschlag- und Verarbeitungsplätze
für Reis hing eng mit der Infrastruktur zusammen.
Neben den Überseerouten und den bremischen
Reedereien, die es sich zur Aufgabe machten,
Reis zu befördern, in erster Linie Rickmers,
musste Bremen für die Schiffe auch gut und unkompliziert
zu erreichen sein. Die Erreichbarkeit
Bremens für seegängige Schiffe war jedoch stark
eingeschränkt und wurde erst zwischen 1883
und 1895 hergestellt.
Die Weserkorrektion und der Bau eines neuen
Hafens in Bremen
Die Weserkorrektion und der Bau eines neuen
Hafens hingen eng mit dem Dienstantritt des
Oberbaudirektors Ludwig Franzius (1832-1902)
in Bremen und den Verhandlungen über den
Zollanschluss Bremens an das Zollgebiet des
Deutschen Reiches zusammen. Ein möglicher
Zollanschluss Bremens wurde in der Hansestadt
kontrovers diskutiert. Industrie und Gewerbe votierten
für den Zollanschluss, weil es den Absatz
in das Umland deutlich erleichtert und eine vermehrte
Industrieansiedlung beflügelt hätte. Überseekaufleute,
Schiffbauer und Reeder profitierten
davon, dass Bremen im Zollausland lag. Die
letztgenannte Gruppe bildete den größten Teil
des gehobenen Bürgertums in Bremen, und obwohl
das Bürgertum keinen absoluten politischen
Führungsanspruch mehr hatte, votierten die zuständige
Deputation und die Bürgerschaft noch
1880 gegen den Willen des Reichskanzlers Bismarck
und den Zollanschluss.N achdem der
Zollanschluss Hamburgs mit der Einrichtung eines
großen Freihafengebiets 1882 per Gesetz für
das Jahr 1888 beschlossen wurde, änderte sich
die Lage in Bremen. Ende 1882 wurden in Berlin
doch Gespräche über einen Zollanschluss aufgenommen.
Bremen wünschte ein Freihafengebiet
für die Industrieanlagen auf beiden Ufern
weserabwärts der Stadt und für Bremerhaven.
Die Reismühlen von Rickmers und Anton Nielsen
am Neustädter Ufer sowie der Firma Gebrüder
Nielsen vor dem Stephanitor sollten also
weiterhin ohne Zollbelastung vor allem für den
Export produzieren können. In Berlin war man
Bremen auf Grund der früheren Ablehnung des
Zollanschlusses nicht unbedingt positiv gesonnen
und zu keinen allzu großen Zugeständnissen
bereit. So hieß es, dass kein Zollausschlussgebiet
gebraucht würde, da es ja gar keinen städtischen
Seehafen gäbe. 1884 wurde Bremen für den Zollanschluss
ein Freihafengebiet am rechten Ufer
weserabwärts des Stephanitors und der Reismühle
Gebrüder Nielsen durch die Bundesratsausschüsse
genehmigt. Das Gebiet war jedoch