Dannhauer - 2013 - Deutscher Reishandel 1850 bis 1914 die zentrale R

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die deutsche Schifffahrt und auch der deutsche
Reishandel im asiatischen Raum vernetzt waren.
Fünf chinesische Häfen, drei australische Häfen,
und Häfen in Japan, Birma, Singapur, Siam, Indonesien
und Hawaii, also der gesamte ostindische
und pazifische Raum, wurden 1859 durch
Schiffe aus Bremen wirtschaftlich verknüpft.^®®
Dazu kamen natürlich noch die Schiffe anderer
deutscher Staaten, die englischen Schiffe, welche
als einzige die Zahl deutscher Schiffe im asiatischen
Verkehr übertrafen, sowie die Segler dritter
Nationen. Allein Birma, das für den Export
nach Osten nicht das wichtigste Anbauland war,
exportierte 1874/75-1880/81 71.000 Tonnen,
1881/82-1890/91 165.000 Tonnen und 1891/92-
1900/01 262.000 Tonnen Reis nach Osten.
Reistransporte zwischen Asien und Europa
Zur Mitte des 19. Jahrhunderts wuchs die Notwendigkeit
größerer Reisverschiffungen von Birma
nach Europa, weil Angebot und Nachfrage
stiegen. Und so wie die technischen Entwicklungen
ein immer umfassenderes Vordringen der
Europäer nach Asien ermöglichten, vergrößerten
sich die Anstrengungen, aber auch die Möglichkeiten
zur Schaffung einfacherer Reisewege von
Indien und Asien nach Europa.
Um 1860 konnte eine Reise von Bremen nach
Indien mit einem Segelschiff um die Südspitze
Afrikas herum noch um die 100 Tage dauern.
Dass diese Reisedauer einen globalen Handel
stark beeinträchtigte, lag auf der Hand, und seit
den 1820er Jahren wurde intensiv nach einer
Verkürzung der Wege gesucht. Schon 1767 hatte
die britische East India Company einen Stützpunkt
in Busher, im heutigen Iran. Von diesem
britischen Einflussgebiet heraus, das aus Indien
wiederum gut erreichbar war, wurde nach einem
Landweg zum Mittelmeer gesucht. Der bereits
bekannte Johann Wilhelm Helfer nahm 1835 an
der Expedition des Iren Francis Rawdon Chesney
teil, der die Möglichkeit einer Postverbindung
mit Indien durch Arabien auf den Flüssen Euphrat
und Tigris nachwies. Diese Expedition war
mit einem großen technologischen Aufwand verbunden,
es wurden zwei Dampfschiffe eingesetzt.
Dabei gab es zwar einige Hindernisse zu
überwinden, beispielsweise war die Dampfmaschine
anfangs zu schwach, um gegen den Strom
arbeiten zu können, zwischendurch saß ein Schiff
13 Tage auf einer Sandbank fest oder die Brennstoffversorgung
war immer wieder eine Herausforderung.
Die größere E u p h r a t erreichte das
Ziel jedoch. Der kleinere Versorgungsdampfer
T ig r is hingegen kenterte in einem plötzlichen
Sandsturm und sank. Vom Indischen Ozean kommend,
über den Golf von Oman, den Persischen
Golf und den Schatt el-Arab, den Zusammenfluss
von Euphrat und Tigris, waren die beiden
großen Flüsse der Arabischen Halbinsel als Weg
nach Europa erreichbar und - mit Hindernissen
- schiffbar.
Die alternative Route zur Umgehung des afrikanischen
Kontinents setzte sich jedoch durch.
Der Weg vom Indischen Ozean durch den Golf
von Aden und das Rote Meer nach Suez und
von dort über Land nach Kairo wurde im 19.
Jahrhundert der kürzeste Reiseweg von Indien
nach Europa. Der englische Marineoffizier Thomas
Fletcher Waghorn erkundete diesen Weg
bereits 1825. Einem Chairman der East India
Company hatte er angekündigt, Post in 90 Tagen
von London nach Indien bringen zu können. Auf
dem Landweg ging die Reise bis Marseille oder
Triest, von dort dann mit einem Schiff bis nach
Alexandria. Per Boot ging es weiter nach Kairo
und von dort wiederum über Land nach Suez,
um ein Schiff nach Indien zu besteigen. Waghorns
erster Versuch dauerte entgegen der Ankündigung
noch 4 Monate und 21 Tage. In der
Folge quittierte er aber den Dienst in der Marine,
verbesserte die Reisebedingungen durch Ägypten
und etablierte die neue Route, so dass schon
1835 die Strecke üblicherweise in 90 Tagen geschafft
wurde. Dabei war sein Unternehmen
recht erfolgreich, bis es 1841 mit einem Konkurrenten
fusionieren musste und 1842 vom
ägyptischen Vizekönig Muhammed Ali Pascha
verstaatlicht wurde und als Egyptian Transit
Company firmierte. 1835 nahmen 275 Passagiere
den Weg Waghorns, 1845 waren es bereits 2.100