Tværprofiler i åbent land – Håndbog - NMF

ANLÆG OG PLANLÆGNING TVÆRPROFILER I ÅBENT LAND
Der findes broer eller andre strækninger med længere, eksisterende autoværn tæt på
kørebanen som vil give for lange, smalle 1‐sporede strækninger hvis 2+1‐profilet skal
gennemføres
Der findes broer der giver uacceptable begrænsninger for ekstra store køretøjer med 2+1‐
løsningen
Der er 1‐planskryds
En 2+1‐strækning ellers ville blive for kort
Der er delstrækninger med mange langsomme eller brede køretøjer, og ikke plads til at
gennemføre det ønskede tværprofil.
6.5.3 2+2‐delstrækninger
2+2‐delstrækninger kan være påkrævede for at skabe balance i længderne af 1‐ og 2‐sporede
strækninger for hver retning, og for at undgå lange stigningsstrækninger med et kørespor i
stigningens retning. Desuden kan 2+2 være nødvendigt, hvis antallet af langsomme køretøjer på en
strækning er højt, og i bynære afsnit med store trafikmængder (over ca. 18.000 køretøjer pr. døgn).
For hver retning bør den 2‐sporede del af strækningen ikke udgøre mindre end ca. 35 % af den
samlede længde. Hvis årsdøgntrafikken er lille, det vil sige under 4.000 køretøjer pr. døgn, kan
andelen af 2‐sporet længde dog være lavere.
Figur 6.18 Overgangsstrækninger på 2+1‐veje.
6.5.4 Overgangsstrækninger
Overgangsstrækninger fra to til et kørespor bør udformes efter følgende principper, se Figur 6.18:
Overgangen fra to til et kørespor bør være mindst to gange kilelængden som er aflæst af Figur
6.10,
Afmærkningen bør udføres som beskrevet i afsnit 6.4.11
Overgangen fra et til to kørespor kan udformes med en længde på ned til 50 m.
6.6 Trinvis udbygning
Ved udbygning af et vejnet skelnes mellem:
Etapevis udbygning hvor vejnettet udbygges i etaper bestående af enkelte strækninger anlagt
med fuldt tværsnit og udstyr, og
Trinvis udbygning hvor en vejstrækning udbygges i flere trin. Første trin anlægges med mindre
end det fulde vejtværsnit og udstyr der er planlagt gennemført.
Oktober 2012 101