die auswirkungen des wachsenden ... - Stockmann, Ulrich

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Die Auswirkungen des wachsenden Billigflugsektors in Europa Reintegrated into Wiedereingliederung in UK Vereinigtes Königreich Norway Norwegen France Frankreich Sweden Schweden Poland Polen Netherlands Niederlande Finland Finnland Germany Deutschland Ireland Irland Italy Italien Spain Spanien Austria Österreich Denmark Dänemark Portugal Portugal PE 397.234 20
5. Flughäfen 5.1. Einleitung Die Auswirkungen des wachsenden Billigflugsektors in Europa In diesem Abschnitt werden die verschiedenen Arten europäischer Flughäfen beschrieben. Er enthält eine Analyse der Struktur, der Geschäftsmodelle, der Finanzierung und der Kapazität dieser Flughäfen. Ergänzend untersucht werden zudem die Systeme zur Festlegung der Flughafengebühren, die nationalen Luftfahrtstrategien sowie die Finanzierungskonzepte der Regionalflughäfen in Europa. Die entsprechenden Ergebnisse werden zur Beantwortung der Frage herangezogen, ob Regionalflughäfen für die großen Drehkreuze eine Bedrohung darstellen, weil sie ihnen Verkehr entziehen. 5.2. Arten von Flughäfen Flughäfen lassen sich nach mehreren Kriterien unterscheiden. Die eindeutigste Unterscheidung bietet das Verkehrsaufkommen nach Flugzeugbewegungen (Landungen und Starts) pro Jahr, Fluggästen pro Jahr oder Tonnen Fracht pro Jahr. Eine weitere Möglichkeit zur Einteilung bieten die Flugziele (Inland und international) sowie der Reisegrund im Personenverkehr (Urlaubs- und Geschäftsreisen) (Jarach, 2005). Da sich die vorliegende Arbeit auf die Auswirkungen der Billigfluggesellschaften konzentriert und diese generell keinen Frachtdienst anbieten (Franke, 2004), werden Flughäfen mit Schwerpunkt Luftfracht hier nicht im Detail behandelt. Ohnehin sind in Europa nur relativ wenige Flughäfen auf Luftfracht spezialisiert. Tabelle 9 zeigt die unterschiedlichen Möglichkeiten der Kategorisierung von Flughäfen. Dafür herangezogen wurden die Spezifikationen für die Kategorisierung von Flughäfen auf der Basis der Arbeit von Maertens (2007) zum Langstreckenverkehr von Regionalflughäfen aus. Tabelle 9: Kriterien für Drehkreuz-/Groß- und Zubringer-/Regionalflughäfen nach Maertens und Jarach Primär-Hub Sekundär-Hub Zubringer-/Regionalflughafen Billigflughafen Fluggastaufkommen pro Jahr > 20 Millionen > 10 Millionen < 10 Millionen nicht zutreffend * Hauptflughafen der nationalen Fluggesellschaft ja nein nein nein Interkontinentalverbindungen ja ja oder nein ja oder nein möglich, aber untypisch** Beispiele Frankfurt, Charles de Gaulle, Amsterdam, Heathrow Barcelona, Gatwick, Kopenhagen London-City, Bremen, Stuttgart Stansted, Luton, Lübeck, Frankfurt-Hahn * Ein Vergleich zwischen Stansted (35 Mio. Fluggäste/Jahr) und z. B. Hamburg-Lübeck (ca. 700 000 Fluggäste/Jahr) lässt erkennen, dass Billigflughäfen dem Aufkommen nach sehr unterschiedlich sein können. ** Francis et al machen deutlich, dass sich das Billigflugmodell nur begrenzt auf den Langstreckenverkehr übertragen lässt (Francis, Graham, Ison), doch Franke verweist darauf, dass Billigflieger wahrscheinlich ihre Expansion in neue Marktsegmente fortsetzen (Franke, 2007). Daher sind Interkontinentalverbindungen, z. B. nach Nordafrika, zwar möglich, stellen aber nicht das wichtigste Merkmal des Billigflugphänomens dar. Primär-Hubs sind wichtige Wirtschaftszentren, die die Heimatbasis für eine oder mehrere Full- Service-Fluggesellschaften wie Lufthansa oder Air France bilden. Diese Fluggesellschaften können über mehr als einen (Primär- oder Sekundär-) Hub verfügen. In Europa gibt es nur wenige Primär-Hubs: London Heathrow, Frankfurt, Paris Charles de Gaulle, Amsterdam und Madrid (Gillen, Niemeier, 2006). 21 PE 397.234
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