die auswirkungen des wachsenden ... - Stockmann, Ulrich

Die Auswirkungen des wachsenden Billigflugsektors in Europa
und die Luftfahrt somit zur einzigen Branche im Emissionshandelssystem der Europäischen
Union (ETS) würde, die für ihr Wachstum bezahlen muss. Geht man von einem Zertifikatpreis
von 30 Euro pro Tonne CO2 aus, so würden diese Zukäufe im Zeitraum 2011-2022 etwa
45 Milliarden Euro kosten, was pro Jahr bis zum Zweifachen der kumulativen Gewinne der
europäischen Fluggesellschaften im letzten Jahrzehnt entspricht (Travel Daily News, 2007).
Trotzdem stimmen IATA, ICAO und die Luftfahrtbranche im Allgemeinen der Einbeziehung in
das Emissionshandelssystem der Europäischen Union zu, obwohl sie befürchten, ein mangelhaft
konzipierter Plan würde die Fluggesellschaften benachteiligen und ihre ohnehin schon
spärlichen Gewinne weiter verringern (Aviation Week, 2006). Abgesehen von den Szenarien
liegt der Vorschlag der Europäischen Kommission auf dem Tisch, und die Luftfahrtbranche
wird dem Emissionshandelssystem der Europäischen Union früher oder später beitreten müssen.
Tatsächlich arbeiten die Fluggesellschaften unter der Schirmherrschaft der IATA bereits daran,
die Emissionen innerhalb von 50 Jahren auf Null zu senken.
Der Vorschlag der Europäischen Kommission zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass er
den Luftverkehr im Rahmen der Verantwortlichkeiten der EU mit Blick auf die Erderwärmung
voll und ganz berücksichtigt. Sein größter Mangel besteht darin, dass er ausschließlich auf
Fluggesellschaften abzielt und alle anderen Akteure, die einen ebenso hohen, wenn nicht gar
höheren Anteil haben (z. B. die am Boden tätigen Akteure usw.) ausschließt. Denn die
Fluggesellschaften sind diejenigen, die sichtbar im Vordergrund stehen, wenn es um die
Umweltverschmutzung im Luftverkehr geht. Sie unterliegen jedoch bei ihrer Tätigkeit
erheblichen Einschränkungen, die eine weitere Optimierung verhindern. Die Fluggesellschaften
sind das schwächste Glied im Luftverkehr, da ihre Marktmacht und ihr Handlungsspielraum
begrenzt sind. Dieses Argument lässt sich anhand einiger Beispiele untermauern:
• Der Treibstoffverbrauch hängt von der Flugzeugtechnologie ab. Fluggesellschaften
nutzen die Technologie, aber sie entwickeln sie nicht, haben also keinen Einfluss auf
Rhythmus und Tempo der Flugzeugentwicklung. Sie können etwas bewirken, indem sie
Flugzeuge kaufen, die dem Stand der Technik entsprechen, aber die Branche steckt in
finanziellen Schwierigkeiten, die solche Investitionen erschweren. Außerdem werden
Verkehrsflugzeuge heutzutage von Investitionsbanken erworben, und von den
Fluggesellschaften oftmals nur geleast.
• Auf die Flugnavigationssysteme wirken sich technische, operationelle, politische,
verfahrenstechnische, wirtschaftliche, soziale und die Umsetzung betreffende Mängel
aus (Penner, 1999), was zu ineffizienten Verfahren (z. B. längeren Warteflugzeiten) und
einer unzureichenden Luftraumoptimierung (z. B. Umwege) führt.
• Der Luftraum ist heutzutage unterteilt in gesperrte Regionen (für militärische oder
andere Zwecke) und Regionen, für die es keine Beschränkungen gibt. Die
Fluggesellschaften dürfen nur Korridore nutzen, die um die gesperrten Regionen
herumführen, und müssen daher Umwege, d. h. längere und nicht optimale Flugrouten in
Kauf nehmen. Studien von EUROCONTROL zufolge könnte durch Abschaffung der
derzeitigen Grenzen – zum Nulltarif - ein Umweltnutzen von 1 % bis 2 % erzielt werden.
Darüber hinaus verursacht die derzeitige Vielfalt der Luftraumsysteme dem
Luftverkehrsmarkt Kosten von etwa 880-1 400 Millionen Euro pro Jahr. Die geplante
Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums kann viele dieser Probleme lösen;
• Die Überlastung von Flughäfen ist ein weiterer maßgeblicher Faktor, der die Emissionen
der Fluggesellschaften in die Höhe treibt. Wenn sich ein Flugzeug in der Luft befindet,
dann können die Emissionen im Warteflug bis zum Erhalt der Landeerlaubnis 30 %
höher sein als im Reiseflug. Am Boden tragen die Warteschlangen auf dem Vorfeld der
Startbahnen ebenfalls in hohem Maße zu den Emissionen bei, da es einer erheblichen
Triebwerksleistung bedarf, um ein Flugzeug vorwärtszubewegen;
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PE 397.234