STRASSENBAHN MAGAZIN Juwelenjagd in Esslingen - Die unvergessene END (Vorschau)

Fahrzeuge
Der erstgelieferte Mülheimer Großraumwagen – Tw 220 – hat im April 1957 mit einem Beiwagen
die Haltestelle Mülheim-Stadtmitte in Richtung Essen verlassen
PETER BOEHM, SLG. AXEL REUTHER
Die ersten Nachkriegsjahre in Mülheim
Unmittelbar nach dem Ende der Kampfhandlungen
im Ruhrgebiet begann in Mülheim der Wiederaufbau.
Die Besatzungsmacht und Stadtverwaltung
teilten die Bediensteten der Betriebe der Stadt Mülheim
an der Ruhr am 14. April 1945 zu Reparaturarbeiten
an den Gleisen und Fahrzeugen ein. Nur
wenige Strecken waren befahrbar, von den 120
Trieb- und Beiwagen waren 33 Fahrzeuge mehr
oder weniger betriebsbereit. Zum Instandsetzen der
Fahrzeuge mangelte es allerdings an Materialien.
Hier war Improvisation gefragt. Mit Loren- und Güterwagen
der Straßenbahn fuhren die Männer den
Trümmerschutt ab. Die Mitarbeiter leisteten Unvorstellbares,
da bis zum Ende des Jahres 1945 fast alle
Straßenbahnstrecken wieder in Betrieb genommen
werden konnten – bis auf einige Abschnitte im
achsige Wagen. Die Entwicklung solcher
Fahrzeuge setzte die ab 1935 zur Waggonfabrik
Uerdingen gehörende Düsseldorfer
Waggonfabrik AG (Düwag) 1949 fort.
Stadtteil Styrum, die nach Brückensprengungen
nicht erreichbar waren. Im Jahr 1946 beförderte die
Straßenbahn in Mülheim bereits wieder 27 Millionen
Fahrgäste. Nach der Währungsreform am 20.
Juni 1948 besserten sich die Verhältnisse. Die Wiederherstellung
der Strecken gipfelten im Netzanschluss
einer neuen Siedlung in Oberdümpten im
Jahre 1952, die heute noch von der Linie 102 bedient
wird. Der Kauf von zehn KSW-Trieb- und fünf
passenden Beiwagen sowie fünf Aufbaumotorwagen
linderte bis 1949 die Kriegsverluste. Inzwischen
zählte der Verkehrsbetrieb jährlich knapp 32 Millionen
Fahrgäste pro Jahr, die er mit veralteten, oft
notdürftig reparierten Zweiachserzügen beförderte.
Ersatz sowie ein höheres Platzangebot durch Neubaufahrzeuge
waren dringend notwendig.
Die ersten Bestellungen aus Mülheim
Nachdem der überarbeitete Tandemantrieb
mit Achshohlwellen statt der zuvor verwendeten
Pendelrollenlager die Serienreife erlangt
hatte, bestellten die Betriebe der Stadt Mülheim
an der Ruhr bei der Düwag zunächst
sechs Großraumwagen für Einrichtungsbetrieb
zum Stückpreis von gut 160.000 DM,
den elektrischen Teil fertigte Siemens. Zu dieser
Zeit hielt man Einrichtungswagen für
komfortabler als Zweirichter, da sie durch die
geschlossene Bauweise auf der linken Seite
zugluftfrei waren und mehr Sitzplätze anboten.
Ohne einen zweiten Fahrerplatz samt
Fahrschalter kamen sie auch etwas preiswerter
daher. Der erste Wagen – in selbsttragender
Stahlleichtbauweise hergestellt – nahm am
19. Februar 1954 in Mülheim den Dienst auf.
Zum Einsatz kamen die neuen Fahrzeuge mit
den Betriebsnummern 220 bis 225 auf den
mit Essen betriebenen Gemeinschaftslinien 8
und 18 zunächst solo. An den Endstellen dieser
Linien – in Mülheim-Uhlenhorst und in
Essen-Steele bzw. bei der Verstärkerlinie 8 in
Essen am Porscheplatz – gab es Gleisschleifen.
Im Mülheimer Gebiet fuhren die neuen Wagen
ab der zweiten Hälfte des Jahres 1954 auf
der Linie 13, nachdem an der Duisburger
Straße/Akazienallee ein Gleisdreieck eingerichtet
war und die Endstelle Hauptfriedhof
eine Gleisschleife erhalten hatte. Zum Wenden
in Dreiecken verfügten die Fahrzeuge
über entsprechende Heckfahrschalter.
Technische Details der Wagen
Stolz erwähnten die Mülheimer die in ihrer
Heimatstadt produzierten Bauteile der neuen
Wagen: die von den Mülheimer Eisenwerken
hergestellten Getriebe und die von der Firma
Neumann gelieferten Lautsprecheranlagen.
Die Großraumwagen boten 29 gepolsterte
Sitz- und etwa 80 Stehplätze. Fahrer und
Schaffner führten ihre Tätigkeiten jetzt im Sitzen
aus, während sie zuvor ihre Arbeit täglich
bis zu zehn Stunden stehend verrichtet hatten.
Erstmals steuerten die Fahrer diese Fahrzeuge
nicht mit einer Fahrkurbel, sondern
bedienten den Doppelnockenfahrschalter
mit Schalthilfe über einen Fahrknüppel, wobei
die Bewegung nach vorne „Fahren“ und
nach hinten „Bremsen“ bedeutete (mit dem
Nullkontakt in der Mitte der Knüppelführung).
Diese Fahrschalter, ausgestattet mit
20 Fahr- (davon elf in Serie, acht parallel
und eine mit 30 Prozent Feldschwächung)
sowie 14 Bremsstufen, waren zu dieser Zeit
die modernsten ihrer Art: Sie benötigten im
Verhältnis zu ihrer Leistungsfähigkeit viel
weniger Raum und Gewicht als die älteren
Fahrschalter, weil durch die Doppelnockenschalterbauart
auf die sogenannte Fahr-
Brems-Walze verzichtet werden konnte, was
wiederum Unterhaltskosten einsparte.
Als Antrieb kamen je zwei Motoren des
Typs GB 191 der Siemens-Schuckert-Werke
AG mit einer Leistung von je 95 Kilowatt
zum Einbau. Die Bremseinrichtung bestand
aus einer elektrischen Kurzschlussbremse,
elektromagnetischen Schienenbremsen und
einer Handhebelbremse, die durch hydraulische
Druckübertragung auf die Bremstrom-
Der Tw 224 kommt am 31. August 1974 von der
unterirdischen Haltestelle Mülheim Hbf und erklimmt
die provisorische Rampe zur Fahrt nach
Mülheim-Heißen Kirche
WOLFGANG MEIER
38 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2014