nmelden könn' ma sie aber nimmer." EgaL. "Aber ein blaues T aferl könnt' ma drauftun!" Also gut. "Und paßts ma ja gut drauf auf und fahrts ma's auch ein bisserl ein." Jaja. Teufel noch eins! - Bikes wie die TT-R haben das Zeug dazu, blutige Keile in die mühsam gewachsenen Vertrauensbande zwischen Redaktion und Importeur zu treiben. Aber wenn sich in einem 113kg-Viertakter ein waschechtes YZ-Fahrwerk mit Deltabox-Schwinge und E-Starter vereint, dann löst sich der letze Rest der guten Manieren in Nichts auf. <strong>Der</strong> erse Eindruck: Leichtigkeit und aufopfernde Detailliebe. Die TT-R flutscht wie von allein auf den Hänger, da sind beste Radlager am Werk, genauso wie die Servo- Ware, die den Lenkkopf lagert. Dazu edle Schmiedehebel, ein kompaktes Digitalcockpit mit Zündschloß im Rahmen und eine superschlanke Lìcht- und Blinkanlage verrten sofort, daß der ruhelos umherspukende Spirit alter TT- Tage endlich neue Materie angenommen hat. Draußen auf der Strecke dann der Moment, den wir in tausenden schlaflosen Nächten vor Zeichenbrettern und anonymen Briefen an die Hersteller im fiebernden Hirn gewälzt haben: Elektrostart im Startgatter der Cross- Piste. Ein einsames, religiöses Ereignis. Die TT-R rattert beim ersten Funken los, als 34 <strong>Der</strong> REITWAGEN .JUNGES GIFT: VAMAHA TT 250 R wär's selbstverständlich. NO TOY STORIES -ie Im Sattel wird sofort klar, daß es die TT-R ernst meint. Kein tiefes Einsinken in die Federn, das an anderen Bikes sofort verrt, daß der Wind nicht so rauh weht, wie er tut. Im Grunde der Habitus eines Crossers: harte, schmale Bank, straffe Federn, hohe Sitzposition nah am schmalen Lenker und eine Lenkung mit der Leichtigkeit der Bewegung im luftleeren Raum. Die Enge der Ereignisse hat keine Waage mehr zugelassen. 5 Kilo unter der XR 400 R wirken glaubhaft, obwohl an der TT-R wesentlich mehr Krimskrams dran ist, kurioserweise sogar eine Warnblinkanlage. Anderswo in ihren Referenzen gönnt sie sich i 29kg voll, also mit i ° Litern Sprit und Öl im Bauch. Egal: Subjektiv wirk die TT-R um ein Stück leichter, E-Starter hin oder her. Wir haben genug gesehen, um den sympathischen Hinweis im Bordbuch nicht zu belächeln: "This machine is designed for off-road use only. It is illegal to operate this machine on any public street, road or highway". Jetz reduziert sich alles auf die eine Frage: WIE WEIT KOMMT MAN MIT 28 PS? Yamaha hat sich die Sache nicht leicht gemacht und ist die 250 Kubik sorgfåltig an- RW 580 ¡, ~ ~ gegangen: DOHC-Vierventilanordnung über einem dachförmigen Brennraum, ein anständiges Krümmerrohr und eine knackige i 0,2: I - Verdichtung, ganz klar: Sie haben sich angestrengt, aber das Wunder, aus 28 PS Leistung zu machen, bleibt leider aus, Was Yamaha "easy to control power" nennt, bringt betretene Ruhe in die T ester- Runde, wo das Rangeln um die TT-Rs inzwischen voll eingesetz hat und bereits mit Scheinen gewachelt wird. Niemand soli sagen, daß die TT-R aufleichten Kursen keinen Spaß machen wird, aber präzises Schalten in der Sechser-Box ist Voraussetzung und das Maximum ist netter Schub, aber Punch ist nirgends in Sicht, nicht oben, nicht unten, nicht in der Mitte, Ohne deutliche Spitzen schnurr die TT-R übers ganze Band recht gleichmäßig dahin, aber druckvolles Fahren ist nicht drin, Vorderrd-Lupfen auf schweren Parcours oder längere Auffahrten undenkbar. Kein Problem für eine Micky Maus- 250er, aber nicht das, was man sich von der TT-R erwarten sollte. Schließlich gibt es jenseits der Ozeane eine weiter verschärfe TT-S Version und auch eine Honda XR 250, die zeigen, daß mehr 250ccm-Leistungmöglich ist. Daß auch die ebenfalls anwesende DR 350, die mit annähernd gleicher Leistung notiert, der TT-R keine Luft zum Leben gelassen hat, nährt allerdings den Verdacht,
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