HANSA 01-2020

Finanzierung | Financing
ERIC V. D. SCHANS – PORT OF ROTTERDAM
»Die Industrie muss kooperieren«
Eric van der Schans, Umwelt-Direktor bei
Europas größtem Seehafen Rotterdam, erwartet
eine steigende Komplexität, je mehr
Kraftstoffe entwickelt werden. Die Niederländer
beobachten eine nicht unerhebliche
Geschäftigkeit von Raffinerien und Bunker-
Lieferanten, sodass eine Verfügbarkeit konformer
Kraftstoffe kein allzu großes Problem
werden sollte. Van der Schans rief zu verstärkter
Kooperation auf, um die Auswirkungen
künftiger Aufgaben so gering wie
möglich zu halten: »Wenn Terminals, Häfen und Reeder ihre Abläufe
besser koordinieren, können wir mehr Effizienz mit Blick auf die Ziele
für 2050 erreichen.« Der Hafen-Manager rechnet zudem damit, dass
das von vielen als Übergangslösung bewertete LNG künftig verstärkt
synthetisch hergestellt werden könnte. »Dann ist es nicht mehr fossil,
das könnte verhindern, dass heutige Schiffe mit LNG-Antrieb vor ihrer
eigentlichen Altersgrenze zu Auslaufmodellen werden.
JORIS VAN BRUSSEL –
SHELL MARINE
»Wir sind gut vorbereitet«
Joris van Brussel,
CEO bei Shell Marine
– auf Schmierstoffe
spezialisierte
Tochter des
Energie-Konzerns
– rechnet damit,
dass es »ein wenig
dauern« wird, bis
die Situation nach
dem Jahreswechsel
klarer ist und sichtbar wird, wie sich die neuen
Technologien zur Einhaltung des »Sulphur
Cap« schlagen. »Wir können nur das anbieten,
was die Industrie nachfragt, die Transformation
zur emissionsfreien Schifffahrt
muss die Industrie als Ganzes schaffen«, so
van Brussel. Shell sei mittlerweile mehr Gasals
Öl-Konzern, man kenne sich gut mit LNG
aus. Ein wichtiger Aspekt im Schiffsbetrieb,
der von der neuen Regulierung betroffen ist,
ist nach Ansicht von Shell Marine die Wahl
der richtigen Schmierstoffe an Bord. In den
vergangenen Jahren hat der Konzern viel Zeit
und Geld in die Entwicklung entsprechender
Produkte investiert, auch in besseres Monitoring
der Maschinen an Bord. »Wir sind gut
vorbereitet auf 2020«, betonte van Brussel.
20 HANSA International Maritime Journal 01 | 2020
KAI MILLER – KÜHNE+NAGEL
»Kosten müssen reingeholt
werden«
Seefrachtspeditionen
setzen als Kunden
der Reeder verstärkt
auf umweltfreundliche
Transporte, da
ihre Kunden wiederum
verstärkt auf
ihren ökologischen
Fußabdruck achten.
Kai Miller, Manager
für strategische Preismodelle
bei Kühne+Nagel, berichtete, dass der
Konzern bei der Buchung durchaus ein Auge
auf die unterschiedlichen Technologien der
Schiffe wirft. Kunden werden unterschiedliche
»grüne« Transportpreise angeboten. Man müsse
den Kunden klarmachen, dass der Aspekt
»Energie« im Containertransport jetzt auch einen
differenzierten Kostenaspekt mit sich bringe.
Als »Game Changer« bezeichnete er die von
den Linien eingeführten Bunker-Faktoren in
das Preismodell für Containertransporte. Aus
seiner Sicht sollte die Bepreisung einem Mechanismus
folgen, der es der Industrie ermöglicht,
die durch die Umstellung entstehenden Kosten
wieder hereinzuholen. Kühne+Nagel selbst bietet
denjenigen Kunden feste Terminpreise pro
TEU an, die Wert auf Stabilität legen und steigende
Kraftstoffkosten erwarten. Dafür werden
Bunkerausgaben geischert und das Risiko
an den Kapitalmarkt weitergereicht.
CHRIS HUGHES – LLOYD’S REGISTER
»Kontrolle ist große Unbekannte«
Nach Ansicht von Chris Hughes, Global
Lead Shipping Markets bei der
Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register
(LR), erwartet, dass LNG eine
nicht unerhebliche Bedeutung haben
wird: Allerdings: »Die zusätzlichen
Kapitalkosten sollten nicht unterschätzt
werden. Wir wissen nicht,
wie sich die Regulierung konkret entwickelt,
daher stellt sich mancher die
Frage: Lohnt sich der Griff zur LNG-
Technologie?« Hughes verwies gleichzeitig auf einen positiven
Nebeneffekt für potenzielle Investitionen in eine LNG-Bunker-
Infrastruktur: »Sie ließe sich bei Bedarf relativ unkompliziert
auch auf die Nutzung von Bio-Methan umstellen.« Eine gute
Vorbereitung für die neue Regulierung stehe aber einer Unsicherheit
in Bezug auf die Hafenstaatkontrollen (Port State Control,
PSC) gegenüber: »Das ist eine große Unbekannte«. Er empfahl,
nach Möglichkeit auf einen Mix aus Kraftstoffen an Bord
zu verzichten, »auch wenn das einfacher gesagt ist als getan.«
Bei Neubauten sollte auf die Regulierung für 2050 großes Augenmerk
gelegt werden: »Es geht um das Design, um Effizienz
und Technologien. Wir können der Branche helfen, Investitionsentscheidungen
zu fällen.«