thèse doctorat de l'université bordeaux 2 - ISPED-Enseignement à ...

More documents

Recommendations

Info

Table 23. Situational factors associated with hazard perception of sites on Yaoundé-Douala and Karachi-Hala road sections(Drivers =100)Sites Perception P* Sites Perception P*Safe Hazardous Safe HazardousN=2 697 N=2 503 N=2 697 N=2 503N % % % N % % %Site situation Site situationVertical road profile
RésuméIntroduction : La sécurité routière sur le réseau interurbain est un problème majeur de santé publique dans les Pays à Revenu Bas et Moyen(PRBM) mais peu d'attention y a été consacrée. Les objectifs de cette thèse étaient d’évaluer le fardeau des traumatismes en relation avec letrafic interurbain, la déclaration des usagers blessés dans des bases de données différentes, d’analyser l’association entre les facteurssituationnels (caractéristiques physiques et circonstances environnementales) et les sites des accidents et la perception de la dangerosité destronçons accidentogènes dans les PRBM. Méthodes et résultats : Pour répondre à ces objectifs, cinq études spécifiques ont été réaliséesdans deux PRBM, le Cameroun et le Pakistan. L’étude I a évalué le nombre de tués par véhicules-km parcourus et les facteurs qui leurétaient associés, en utilisant les rapports de police entre 2004 et 2007 sur l’axe Yaoundé-Douala, Cameroun. Le taux de mortalité était de 73par 100 millions véhicules km parcourus, un taux 35 fois plus élevé que sur un même type de route en pays à revenu élevé. La mortalité étaitplus élevée pour les accidents impliquant des usagers vulnérables, les véhicules roulant en sens opposé et ceux dus à une défaillancemécanique, y compris un éclatement de pneu. L’étude II a évalué les différences de déclaration d’accidents faites par les services de police,d’ambulance et des urgences en 2008 sur l’axe Karachi-Hala, Pakistan. La mortalité était de 53 par 10 9 véhicules-km parcourus ; le taux demortalité était 13 fois plus élevé sur cet axe par rapport à un même type de route en France. La police a déclaré un mort sur cinq et un blességrave sur dix. Les usagers de la route vulnérables, y compris les piétons et deux-roues ont été deux fois moins déclarés par la police que parles services d'ambulance ou des urgences. L’étude III a étudié les facteurs situationnels associés aux sites des accidents sur l’axe Yaoundé-Douala par une approche de type cas-témoins. Les facteurs tels que le profil routier plat (rapport de cotes [RC] ajusté =1,52 ; intervalle deconfiance à 95 % [IC95 %]=1,15-2,04), les surfaces irrégulières (RC=1,43 ; IC95 %=1,04-1,99), les obstacles à proximité (RC=1,99 ;IC95 %=1,09-3,63) et les intersections à trois (RC=3,11 ; IC95 %=1,15-8,39) ou à quatre directions (RC=3,23 ; IC95 %=1,51-6,92) étaientsignificativement associés à des sites d’accidents corporels. De plus, la probabilité des accidents augmentait dans des zones urbaines situéesdans des régions de plaine (RC=2,23 ; IC95 %=1,97-2,77). L’étude IV a étudié le fardeau des traumatismes dus aux accidents ainsi que lesfacteurs associés dans des zones en travaux sur l’axe Karachi-Hala en utilisant les méthodes de cohorte historique. Un tiers de la mortalitéroutière était survenu dans des zones en travaux et le risque de mortalité était quatre fois plus élevé dans ces zones que dans les autres zones.Un accident sur deux a eu lieu entre des véhicules roulant en sens opposé dans ces zones. L’étude V a étudié la perception de la dangerositédes tronçons accidentogènes (au moins 3 accidents sur 3 ans) et non accidentogènes (aucun accident déclaré) sur les deux axes desprécédentes études, en montrant leurs vidéos à des conducteurs volontaires pakistanais. Les conducteurs n’ont perçu comme dangereux quela moitié des tronçons accidentogènes. La perception de la dangerosité des tronçons plats et droits était plus faible par rapport aux tronçonsen courbes et avec une pente. La perception de la dangerosité en zone urbaine d’un tronçon accidentogène était significativement moinsélevée (RC=0,58 ; IC95 %=0,51-0,68) que celle d’un tronçon non accidentogène ayant la même caractéristique (RC=2,04 ; IC95 %=1,51-2,74). La perception de la dangerosité d’un tronçon accidentogène avec panneau de signalisation était significativement plus élevée(RC=2,75 ; IC95 %=2,38-3,16) par rapport à des tronçons non accidentogènes ayant la même caractéristique (RC=0,50 ; IC95 %=0,34-0,72).Conclusion : Cette thèse montre combien des méthodes épidémiologiques simples, mais novatrices, peuvent être utiles pour évaluer lefardeau des traumatismes par accidents et leurs facteurs de risques dans les PRBM. Ces pays sont confrontés à un énorme fardeau demorbidité routière qui est souvent sous-déclarée dans les données de la police. Un système de surveillance fiable et valide est nécessaire dansles PRBM. De plus, la politique de prévention pourrait être améliorée par une meilleure communication d’information entre les autoritésroutières et policières concernant les facteurs situationnels. De la même façon, les mesures de sécurité dans les zones en travaux devraientêtre contrôlées par un système dédié. Enfin, la sécurité routière sur les routes interurbaines dans les PRBM pourrait être améliorée en rendantles routes plus « informant », en particulier avec l’application de mesures peu couteuses telles que les panneaux de signalisations sur lestronçons accidentogènes.Mots Clés: Accidents de la circulation; pays en développement ; trauma; usagers vulnérables.AbstractBackground: Interurban traffic safety is a major public health problem, but has received little attention in Low- and Middle-IncomeCountries (LMICs). The objectives of this thesis were to assess the burden of injury related to interurban traffic, and reporting of theseinjuries in different datasets, to analyze situational factors (physical characteristics and environmental circumstances) associated with crashsites, and road hazard perception of high-risk crash sites in LMICs. Methods and results: These objectives were assessed in five specificstudies conducted in two LMICs, Cameroon and Pakistan. In study I, traffic fatality per vehicle-km and associated crash factors wereassessed using police reports for years 2004 to 2007, on the two-lane Yaoundé-Douala road section in Cameroon. Traffic fatality was 73 per100 million vehicle-km, a rate 35 times higher than a similar road in a high-income country. Fatality was higher for crashes involvingvulnerable road users, crashes between oppositely-moving vehicles, and those due to mechanical failure including tyre burst. In study II,traffic injury reporting to police, ambulance, and Emergency Department (ED) in 2008 was assessed, on the four-lane Karachi-Hala roadsection in Pakistan. Crash fatality was over 53 per 10 9 vehicle-km, a rate 13 times higher than a similar road in France. Police reported onlyone out of five fatalities and one out of ten severe injuries. Vulnerable road users were two times less reported in police data than ambulanceor ED data. In study III, situational factors associated with injury crash sites were assessed on the Yaoundé-Douala road section, using casecontrolmethods. Factors such as flat road profiles (adjusted Odds Ratios [OR]=1.52; 95% Confidence Interval [95%CI]=1.15-2.01),irregular surface conditions (OR=1.43; 95%CI=1.04-1.99), nearby road obstacles (OR=1.99; 95%CI=1.09-3.63), and three- (OR=3.11;95%CI=1.15-8.39) or four-legged (OR=3.23; 95%CI= 1.51-6.92) intersections were significantly associated with injury crash sites.Furthermore, the likelihood of crash increased with built-up areas situated in plain regions (OR=2.33; 95%CI=1.97-2.77). In study IV, trafficinjury burden and factors associated with Highway Work Zones (HWZs) crashes were assessed on the Karachi-Hala road section, usinghistorical cohort methods. HWZs accounted for one third of traffic fatalities, and fatality per vehicle-km was four times higher in HWZs thanother zones. One out of two HWZ crashes occurred between oppositely moving vehicles. In study V, hazard perception of high-risk (with ≥3 crashes in 3 years) and low-risk sites (no crash reported) from the two above road sections was assessed by showing videos to voluntaryPakistani drivers. Drivers were able to identify only half of the high-risk sites as hazardous. Sites with a flat and straight road profile had alower hazard perception compared to those with curved and slope road profile. High-risk sites situated in built-up areas were perceived lesshazardous (OR = 0.58; 95%CI=0.51-0.68) compared to low-risk sites (OR = 2.04; 95%CI=1.51-2.74) with same road situation. Further,high-risk sites with vertical road signs were more likely to be perceived hazardous (OR = 2.75; 95%CI=2.38-3.16) than low-risk sites (OR =0.50; 95%CI=0.34-0.72) with such signs. Conclusion: This thesis illustrates how innovative yet simple epidemiological methods can beuseful in assessing the injury burden and specific risk factors in LMICs. These countries face a high burden of interurban road injuries,mostly under-reported in police data. A reliable and accurate injury surveillance system is needed in these countries. Moreover, preventionpolicy can be improved by better information transfer between road and police authorities regarding situational factors. Similarly, amonitoring system is required to examine the HWZ safety interventions in these countries. Lastly, interurban road safety can be improved bymaking roads self-explaining, especially by implementing low-cost interventions such as vertical signs at high-risk sites.Keywords: Developing country; highway safety; injury; prevention; vulnerable road users.141
Page 1:
Université Victor Segalen Bordeaux
Page 4 and 5:
Publications (peer-reviewed).......
Page 6 and 7:
Index of figuresFigure 1. Traffic f
Page 8 and 9:
AbbreviationsAKUAVCIBMIEASESSDALYDW
Page 10 and 11:
AbstractBackground: Interurban traf
Page 12 and 13:
L'objectif de cette thèse était d
Page 14 and 15:
2. Background2.1 Road injury burden
Page 16 and 17:
2.4 Multiple factors involved in tr
Page 18 and 19:
Figure 4. Percentage difference of
Page 20 and 21:
2.7 Interurban road safety research
Page 22 and 23:
ObjectivesThe objectives of this fi
Page 24 and 25:
ResultsCrash burdenA total of 935 R
Page 26 and 27:
Figure 7. Monthly trend of traffic
Page 28 and 29:
Injury outcome patternsMost of inju
Page 30 and 31:
MethodsThe study setting was 196-km
Page 32 and 33:
patients. In the ED, those with NIS
Page 34 and 35:
Table 6. Traffic injuries reported
Page 36 and 37:
5. Analytical StudiesPrevious liter
Page 38 and 39:
under supervision of Dr. Sobngwi-Ta
Page 40 and 41:
Table 9. Situational variables at c
Page 42 and 43:
MethodsStudy design and settingStud
Page 44 and 45:
to Dec 08 were retrieved and photoc
Page 46 and 47:
normal zones. However, this associa
Page 48 and 49:
MethodsStudy design and settingsThe
Page 50 and 51:
Figure 14. Picture extracted of a h
Page 52 and 53:
located in built-up area in Pakista
Page 54 and 55:
Table 15. Differences in hazard per
Page 56 and 57:
6. Discussion6.1 Originality of stu
Page 58 and 59:
Although adjustments are possible,
Page 60 and 61:
observational studies on how the de
Page 62 and 63:
to understand the deficiencies in t
Page 64 and 65:
[24] Damsere-Derry J, Afukaar FK, D
Page 66 and 67:
[69] Central Intelligence Agency. T
Page 68 and 69:
[111] Geurts K, Wets G, Brijs T, Va
Page 70 and 71:
[154] Rosenbloom T, Shahar A, Elhar
Page 72 and 73:
4. Farooq U, Bhatti JA, Siddiq M, M
Page 74 and 75:
Appendix 1: Literature review on in
Page 76 and 77:
they identified a cluster of long b
Page 78 and 79:
more cost-effective than redesignin
Page 80 and 81:
Table 18. Traffic injury interventi
Page 86 and 87:
Appendix 3: Study I supplementary r
Page 88 and 89:
Appendix 4: Manuscript in preparati
Page 90 and 91: BACKGROUNDPakistan, located at the
Page 92 and 93: patients were recorded during their
Page 94 and 95: This might motivate police officers
Page 96 and 97: 12. Peden M, Scurfiled R, Sleet D,
Page 98 and 99: Table 1. Traffic injuries reported
Page 100 and 101: Table 3. Ascertainment of police, a
Page 102 and 103: Appendix 5: Article published - Stu
Page 104 and 105: 104
Page 106 and 107: 106
Page 108 and 109: 108
Page 110 and 111: Appendix 6: Article under review -
Page 112 and 113: 1. INTRODUCTIONWith the aging of hi
Page 114 and 115: A total of 180 crashes were identif
Page 116 and 117: conspicuity at HWZs in Pakistan. 2
Page 118 and 119: 21. Sobngwi-Tambekou J, Bhatti J, K
Page 120 and 121: Table 2. Highway work zone crash fa
Page 122 and 123: 122
Page 124 and 125: ABSTRACTObjectives: Interurban road
Page 126 and 127: oad). A matched strategy was used t
Page 128 and 129: SitesOut of 131 crash sites identif
Page 130 and 131: Similarly, it was shown previously
Page 132 and 133: Majdzadeh, R., Khalagi, K., Naraghi
Page 134 and 135: Table 2. Characteristics of Pakista
Page 136 and 137: Table 4. Factors associated with ha
Page 138 and 139: Table 21. Situational factors at hi
show all

thèse doctorat de l'université bordeaux 2 - ISPED-Enseignement à ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?