AUTOINSIDE Édition 1 – Janvier 2023

TAG JOURNÉE DER SCHWEIZER DES GARAGISTES GARAGISTEN SUISSES
5
1 Tableau de Sir Hubert von Herkomer sur Wikigallery.com : « Programme
for banquet, Die Zukunft (The Future) », huile sur canevas, emplacement :
Yale Centre for British Art, Hartford, Connecticut, USA.
2 Photo : fonds personnel de Kurt Möser
3 Le deuxième Salon de l’automobile de Genève en 1906. Photo : Zeller,
Reimar (éd.), Das Automobil in der Kunst 1886-1986. Catalogue de
l’exposition de Munich 1986, p. 248
4 Photo : Shutterstock
5 Photo : Istock
Kurt Möser, Geschichte
des Autos, Campus Verlag
GmbH, 2002. Le livre est
épuisé. Mais il reste
quelques exemplaires
chez les antiquaires sur
Internet, notamment sur :
zvab.com
fascination, stimulation, défi et compétence
technique pour résoudre les problèmes. Aujourd’hui,
les efforts de villes comme Zurich
visant à imposer les zones 30 sur une partie
toujours plus importante de leur réseau
routier rappellent les débuts de l’automobile :
« La vitesse se trouvait au centre de tous les
conflits, parfois violents, portant sur l’automobile
», écrit Kurt Möser. En 1900 déjà, les
limites de ce qu’un véhicule motorisé était
capable d’accomplir sur des voies sans rails
semblaient déjà atteintes. Le conflit était inévitable
: « Tandis que les autorités essayaient
de limiter la vitesse pour maîtriser le potentiel
de perturbation et de danger des voitures,
les automobilistes ont dès le départ cherché
à se libérer de toutes ces contraintes. Il n’a
donc fallu que quelques années pour que l’on
comprenne qu’il était insensé de réduire le
potentiel de la voiture à la vitesse du cheval »,
explique M. Möser.
Les « aspects irrationnels » portant sur l’automobile
en tant que moyen de transport
conduisent Kurt Möser à porter un regard
sceptique sur « toutes les tentatives de rationalisation
» visant à réduire l’automobile à sa
seule fonction de transport. En effet, il considère
lui-même comme un « malentendu » le
fait que la voiture ait été conçue à l’origine de
manière raisonnable, mais qu’elle n’ait été que
le contraire. « Je suis plutôt sceptique quant
aux idées incontestablement honorables visant
à assurer la pérennité de l’automobile de
manière ciblée ou à promouvoir des alternatives
de transport à la voiture privée. » <
« La pression du changement est énorme »
Jürgen Stackmann, Director Future Mobility Lab
à l’Université de Saint-Gall
Au début de sa carrière, en 1989, il a été responsable
de zone chez Ford-Werke AG à Cologne.
Avec le recul, Jürgen Stackmann déclare :
« La concurrence était limpide, les marques à
grands volumes étaient encore entre elles, les
marques premium se concentraient sur des
segments coûteux et les Coréens n’étaient pas
encore arrivés sur le marché. » À l’époque, la
part de marché et la réalisation des objectifs de
volume étaient absolument prioritaires.
Une bonne trentaine d’années plus tard, en 2020,
Jürgen Stackmann a quitté le groupe, au sein
duquel il était membre du comité de direction de
la marque Volkswagen VT chargé de la vente, du
marketing et de l’après-vente. Le marché a profondément
évolué durant cette période : « L’industrie
automobile connaît actuellement une profonde
mutation dans pratiquement tous les domaines
de compétence », dit-il. La société exerce une
énorme pression pour qu’elle se transforme.
L’automobile n’est plus la favorite incontestée
du grand public. Tout change en même temps :
la technologie, la valeur ajoutée, les systèmes
de fournisseurs, la concurrence, les attentes des
clients et, bien sûr, les systèmes de distribution. Au
sein de l’UE, le modèle d’agence s’impose comme
la nouvelle norme. Ainsi, la pression s’accroît
d’une part sur les coûts de la structure de
distribution (réseau de concessionnaires, sites,
stockage, etc.) et d’autre part sur les performances
d’une nouvelle approche de distribution
hybride auprès des clients. La pression que subit
le partenariat entre les constructeurs et leurs
concessionnaires est énorme en raison de la
nouvelle répartition des rôles. « La confiance est
actuellement très faible. » Les cartes seraient
rebattues en grande partie sur le marché, mais
aussi au sein des marques.
« Le futur est électrique et autonome »
Quand une porte se ferme, une autre s’ouvre
souvent. C’était également vrai pour Jürgen
Stackmann : le professeur Andreas Herrmann lui a
ouvert les portes de l’Université de Saint-Gall (HSG)
et du nouvel Institut de la mobilité. M. Stackmann
participe à l’établissement de l’institut à différents
endroits et à l’amélioration de sa notoriété grâce
à des conférences et au podcast de l’institut. Il est
également directeur du Future Mobility Lab (FML).
En collaboration avec un consortium de villes,
d’organisations et d’entreprises, le laboratoire
mène des projets visant à encourager les gens à
utiliser de nouvelles formes de mobilité économes
en carbone et en ressources. « Au bout du compte,
nous devons tous abandonner notre empreinte
de mobilité habituelle et la modifier pour atteindr
les objectifs climatiques fixé », explique M.
Stackmann. Le changement est difficile car il es
dur de sortir de l’indolence. « Mais nous voulons
apporter une aide précieuse sur cette voie et avoir
un impact réel. »
Et comment le directeur du FML perçoit-il la mobilité
du futur ? « Nous allons tous rouler en voiture
électrique », déclare-t-il, « y compris sur de longues
distances, grâce au pilote automatique. Dans
l’ensemble, nous roulerons cependant beaucoup
moins, car l’entretien s’avère tout simplement trop
coûteux et trop peu pratique pour de nombreux
citoyens. » Ces derniers auront de plus en plus
recours à la mobilité partagée, à des transports
publics plus nombreux et de meilleure qualité en
ville, complétés par une « mobilité en tant que
service vraiment sympa » sous la forme de capsules
autonomes et de prestations de micromobilité.
AUTOINSIDE | Janvier 2023 67