I figur 13 redovisas bränsleeffektiviteten, liter/tonkm, för ETT-fordonet ochen teoretisk beräkning för referensfordonet (60-ton). Beräkningen är gjord medhjälp av data från de jämförande studier som genomförts. De jämförande studiernamellan 90 respektive 60-tonsfordonen har genomförts under likartadeförhållanden, d.v.s på samma körsträcka och med samma förare.I figur 14 redovisas medeltalet för bränsleeffektivitet, uttryckt som liter pertonkm. Den var 0,016 för ETT-fordonet och för referensfordonet 0,019. Skillnadenvar ca 0,003 liter per tonkm, vilket innebär att ETT-fordonet är omkring20 % bränsleeffektivare än referensfordonet.Även om siffrorna för bränsleeffektivitet egentligen inte är jämförbara kan det idetta sammanhang vara intressant att redovisa ett genomsnittligt värde förvirkesfordon i Sverige. I figur 14 visas därför även den genomsnittliga bränsleeffektivitetenför drygt 400 virkesfordon som gått i reguljär trafik under tvåtestveckor under 2008 (en vecka i maj respektive en vecka i december). Observeraatt i undersökningen ingår virkestransporter som skett vid mycket varierandekörsträckor, och vägförhållanden. Även förare, fordonskombination(gruppbil/kranbil) och årstid har varierat. Resultatet kommer från en enkätundersökningsom Skogforsk genomfört av konventionella virkesfordon överhela landet (Brunberg, T., Enström, J. & Löfroth, C. 2009).Liter diesel/tonkm0,030,0250,02BränsleffektivitetETT 90 tonRef ETT 60 ton0,0150,01Enkät, beräknat värde400 virkesfordon0,0050Figur 14.Bränsleeffektivitet, liter per tonkm, för ETT-fordonet (blå stapel) och referensfordonet (röd stapel). Skillnadenmellan de två staplarna är ca 0,003 liter per tonkm, vilket innebär att ETT-fordonet är ca 20 % bränsleeffektivareän referensfordonet. Som jämförelse visas även ett genomsnittligt värde på bränsleeffektiviteten vid konventionellavirkestransporter i Sverige (grön stapel). Den gröna stapeln visar att det finns en stor potential för bränsleeffektivarevirkestransporter i landet.Jämförande bränslestudie av ST-dragbil och konventionellgruppbilI en studie hösten 2010 jämfördes bränsleförbrukningen för ST-dragbil och enkonventionell gruppbil. Resultatet visade att ST-dragbil drog 8 % mindrebränsle per transporterat ton, bilaga 12.PRODUKTION (ETT-FORDONET)Med hjälp av ETT-fordonet kan transportarbetet effektiviseras eftersom varjefordon har 50 % större nyttolast. I figur 15 redovisas antalet körda vändor permånad för ETT-fordonet. Motsvarande antal vändor för samma volym harberäknats för ett konventionellt 60-tons fordon. Två ETT-fordon gör sammajobb som tre 60-tonsfordon!26ETT-Modulsystem för skogstransporter
Antal vändor per månad140Antalet körda vändor från Överkalix till Munksund medETT-fordonet (90 ton), jämfört med en konventionell gruppbil (60 ton)ETT 90 tonkonventionellt Konventionellt 60 tons fordon ekipage (teoretiskt) ( 12010080604020050 % fler konv. virkesfordon krävs för att utföra samma arbete som ETT-fordonet!Figur 15.Månadsvis antal körda vändor för ETT-fordonet, samt beräknat antal för ett konventionellt 60-tonsfordon.Två ETT-fordon kan ersätta tre konventionella 60 tons virkesfordon.TRAFIKSÄKERHET (ETT-FORDONET)I samband med tids- och bränslestudier har förarbeteendet vid 700 omkörningarregistrerats. Inga negativa reaktioner från de omkörande förarna harkunnat iakttas. Fem av dessa förare har kontaktats via mobiltelefon i direktanslutning till omkörningen. Dessa har inte haft några negativa synpunkter påETT-fordonet. Ett par personer hade inte ens noterat att det körde om en lastbilsom var längre än normalt.Volvos interna haverikommission har gjort en utredning, vilken sammantagetpekar på minskade olycksfallsrisker för ETT-fordonet, se bilaga 13.SLITAGE PÅ VÄGAR (ETT-FORDONET)Mätning av vägslitage utförs kontinuerligt, se bilaga 10.Slutsatser från mätningarna är:1. Eftersom ETT-fordonet inte överskrider tillåtna axellaster har mätutrustninginte kunnat skilja ut vad som är överfarter av ETT-fordonet respektiveövrig tung trafik.2. Utifrån dessa resultat har ETT-fordonet inte någon identifierad strukturellpåverkan på vägen.Vägkonstruktionen där mätning skett bedöms dock som förhållandevis stark.27ETT-Modulsystem för skogstransporter
- Page 1 and 2: ARBETSRAPPORTFRÅN SKOGFORSK NR 723
- Page 3 and 4: InnehållFörord ..................
- Page 5 and 6: FörordSkogforsk tog 2006 initiativ
- Page 7 and 8: Alla fordon som testas i projektet
- Page 9 and 10: 30-metre-long vehicle had been appr
- Page 11 and 12: 60 ton och 25, 25 m längd. I en st
- Page 13 and 14: Figur 2.B-Triple från Elphinstone,
- Page 15 and 16: ETT30m90tonLast 66 tonLinkDollySemi
- Page 17 and 18: Lastbilen är byggd av Volvo Lastva
- Page 19 and 20: FörareTorbjörn PetterssonJohanna
- Page 21 and 22: Teknisk beskrivning av ST-fordonenS
- Page 23 and 24: Figur 11.Karta över ST-fordonens k
- Page 25 and 26: Tabell.1Energiinnehåll, densitet o
- Page 27: Liter/mil87BRÄNSLEFÖRBRUKNINGLITE
- Page 31 and 32: studerats mellan Överkalix och Pit
- Page 33 and 34: Ett stort antal visningar av ETT-fo
- Page 35 and 36: Figur 16.Virkesflöden på vägnät
- Page 37 and 38: Bilaga 1Teoretiska beräkningar - k
- Page 39 and 40: Tractor, link, link and semitrailer
- Page 41 and 42: Theory used for off-tracking calcul
- Page 43 and 44: Truck, link and semitrailerST-dragB
- Page 45 and 46: Truck, link, link and semitrailerAB
- Page 47 and 48: Truck, dolly, link and semitrailer,
- Page 49 and 50: Truck and full trailer, GCW 60 ton
- Page 51 and 52: Truck (8x4), dolly and semitrailer,
- Page 53 and 54: Teoretiska beräkningar - bränslee
- Page 55 and 56: Styr- och arbetsgrupperStyrgruppen
- Page 57 and 58: Forskningsgruppens uppgift är att
- Page 59 and 60: Bilaga 4Ingående företag och orga
- Page 61 and 62: Claes LöfrothGunnar SvensonSkogfor
- Page 63 and 64: Exempel på andra projekt i nätver
- Page 65 and 66: Projekt 1 - MiljöpåverkanBAKGRUND
- Page 67 and 68: Projekt 3 - Studier av bränsleför
- Page 69 and 70: Projekt 4 - Ekonomiska konsekvenser
- Page 71 and 72: Projekt 6 - Studier av tekniskt sli
- Page 73 and 74: Projekt 8 - Studier av tekniska fö
- Page 75 and 76: Beskrivning av Sammodalitetsprojekt
- Page 77 and 78: Jan Andersson, VTI, delprojektledar
- Page 79 and 80:
Bilaga 7Teknisk specifikation av ET
- Page 81 and 82:
Teknisk specifikation av ST-KranTj
- Page 83 and 84:
Bilaga 8Vägverkets föreskrifter f
- Page 85 and 86:
83ETT-Modulsystem för skogstranspo
- Page 87 and 88:
Exempel på data från inmätningen
- Page 89 and 90:
Bilaga 10Mätning av vägnedbrytnin
- Page 91 and 92:
Bränsleförbrukning - Dynafleet da
- Page 93 and 94:
StudierBränsleförbrukning… (stu
- Page 95 and 96:
Studier av bränsleförbrukning fö
- Page 97 and 98:
Bilaga 12Studie av ST-dragbil i gru
- Page 99 and 100:
SammanfattningSeparatlastare för l
- Page 101 and 102:
BRÄNSLEÅTGÅNGAv tabell 2 framgå
- Page 103 and 104:
Bilaga 13Trafiksäkerhet, Volvo Las
- Page 105 and 106:
Oskyddade trafikanterOlyckor med os
- Page 107 and 108:
Bilaga 14Rapport från ett års bes
- Page 109 and 110:
Dålig kant på dollyn.Stänkmatta
- Page 111 and 112:
Spricka i dollyns vänstra framdäc
- Page 113 and 114:
Kopplingslåda på dollyn.111ETT-Mo
- Page 115 and 116:
Claes LöfrothSkogforsk 2010-11-07B
- Page 117 and 118:
Ekonomiska kalkyler ETT-fordonetSam
- Page 119 and 120:
TRANSPORTUPPDRAGETBeräkningar gör
- Page 121 and 122:
Fakta Investeringskostnad minus res
- Page 123 and 124:
Gruppbil Kr/mil Kr/årService och r
- Page 125 and 126:
Fordonen antas kunna användas (ge
- Page 127 and 128:
Sammandrag av kostnaderKostnadssamm
- Page 129 and 130:
Lars AspholmerEkonomiska kalkyler S
- Page 131 and 132:
Direktkörning med kranJämförelse
- Page 133 and 134:
Arbetsrapporter från Skogforsk fr.