amz 4 2013

den mechanischen Verschleiß an Lagern
und Zylinderlaufflächen erhöhen und
die Schmierwirkung des Öles herabsetzen
würde. Erschwerend kommt hinzu,
dass die in additiviertem – also legiertem
– Öl enthaltenen Detergentien eine
stark reinigende Wirkung haben und die
bei älteren Motoren oft gewünschten
Ölkohle-Ablagerungen verhindern oder
bereits gebildete Ablagerungen auflösen,
was zu Verstopfungen in den Ölkanälen
und damit zu Motorschäden führen kann.
Oft wird solchen Ablagerungen auch eine
dichtende Wirkung zugeschrieben – werden
sie durch aggressive Additive entfernt,
muß der Motor unter Umständen
komplett zerlegt und neu abgedichtet
werden. Daher gibt es noch heute unlegierte
Einbereichs- und Mehrbereichs-
Motorenöle, deren Einsatzgebiet sich
vornehmlich auf Motoren ohne Hauptstrom-Ölfilter
beschränkt. Heute ist nahezu
jedes moderne Motoröl legiert. Bis
über zehn Prozent bestehen aus Additiven
wie Alterungsschutzmittel, Detergentien,
Dispergentien, Korrosionsinhibitoren, Metalldeaktivatoren,
Oxidationsinhibitoren,
Pourpointverbesserern, Reibungsminderern,
Schaumdämpfern, Verschleißminderern
und Viskositätsindexverbesserern.
Auch die Ölfilter haben sich im Laufe
der Jahrzehnte immer weiterentwickelt:
Seit 1923 gab es den so genannten Purolator,
der allerdings noch über 90 Prozent
des Motoröles ungefiltert vorbeiströmen
ließ. 1943 wurden die ersten, vollwirksamen
Hauptstrom-Ölfilter entwickelt,
und seit 1954 gibt es die noch heute üblichen
Aufdrehfilter, die einen einfachen,
regelmäßigen Austausch der Filterpatrone
ermöglichen. Diese Filter halten die
vom Motoröl mitgeführten Fremdstoffe
auf und lagern sie bis zum nächsten Filterwechsel
ein. Damit wurde die früher
konstruktiv notwendige Ölschlammpfanne
in der Ölwanne überflüssig.
Die heute üblichen Motoröle sind so
genannte Mehrbereichsöle. Diese basieren
auf dünnflüssigen Grundölen und
werden durch spezielle Additive und
Polymerisationsverfahren so gemischt,
dass ihre Viskosität bei höheren Tempera-
Was ist das und was
gehört da rein? Wer
nicht sicher ist, der
sollte unbedingt
einen Öl-Fachmann
zu Rate ziehen.
turen nur geringfügig abnimmt. Damit
erreicht man eine hohe Schmierfähigkeit
des kalten Öls beim Kaltstart, eine geringere
Belastung des Anlassers bei tiefen
Temperaturen und eine ausreichend
hohe Schmiersicherheit bei höheren
Außen- und Motortemperaturen. So
kann das gleiche Öl im Sommer- wie im
Winterbetrieb verwendet werden, was
bei den früher üblichen Einbereichsölen
nicht möglich war. Die größte Schwäche
der Mehrbereichsöle liegt allerdings
genau in ihrer Stärke: Mehrbereichsöle
verlieren im Betrieb zunehmend an Viskosität
– und zwar umso schneller, je
höher der Anteil der Polymere in ihnen
ist. Das heißt im Klartext: je größer der
überbrückte Viskositätsbereich ist, desto
stärker und schneller altert das Öl, fällt
quasi auf die Viskosität seines Ausgangsproduktes
zurück. Und das war eben nur
ein eher dünnflüssiges Öl.
Bis in die 70er-Jahre hinein war Einbereichsöl
marktbeherrschend. Jedes Öl
hatte seine fest zugeordnete Fließzähigkeit
und wurde mit dieser auch bezeichnet.
Kraftfahrzeug-Motoren wurden mit
Ölen der Viskositätsklassen SAE 20, SAE
30, SAE 40 oder SAE 50 betrieben. Insbesondere
bei Motoren älterer Baureihen,
die mit teilweise großen Toleranzen und
Laufspielen konstruiert sind, machen
Einbereichsöle mit ihrer garantierten
Mindest-Zähflüssigkeit auch heute noch
Sinn. Bei Motorrädern verhält es sich
so, dass sich das Öl nicht von einem für
Automobile unterscheidet. Allerdings
sind bei vielen Motorrädern die Getriebe
so in die Motoren integriert, dass es
nur einen Ölkreislauf gibt. Daraus ergibt
sich eine besonders hohe Anforderung
an Scherstabilität und zusätzlich an die
Stabilität gegen Flächenpressung, da die
Schmierung der Getriebezahnräder und
-wellen eine grundsätzlich andere Anforderung
an das Öl stellt als beispielsweise
die Schmierung der Kurbelwelle.
Während sich an den beweglichen und
rotierenden Motorteilen ein haftender
Schmierfilm aufbauen kann, wird dieser
von den aufeinander mahlenden Zahnrädern
im Getriebe förmlich zerquetscht
und aus den Zahnflanken herausgedrückt.
Dieser extremen Druckbelastung
wird mit Hochdruck-Additiven begegnet,
die im Motoröl für Autos nicht oder
nur in geringen Mengen enthalten sind.
Dazu kommt, dass viele Motorräder über
Nasskupplungen verfügen, die Kupplung
also im Ölbad des Motoröls läuft. Solche
Ölbadkupplungen vertragen keine
Additive zur Reibwertminderung, die
in vielen modernen Pkw- und Leichtlaufölen
enthalten sind. Beim Motorrad
ist es wichtig, ein Motoröl einzusetzen,
das hohen Drehzahlen und hohen Temperaturen
gewachsen ist. Zumal die
verwendeten Ölmengen im Motorradmotor
vergleichsweise gering sind und
die Temperaturspitzen im Betrieb schon
deshalb höher liegen als beim Auto. Aus
diesen Gründen darf in Motorrädern mit
Ölbadkupplung und/oder integriertem
Schaltgetriebe ausschließlich Motoröl
eingesetzt werden, das vom Hersteller
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