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technik werkstattpraxis
Der Lambdasonden-Adapter lässt sich vielseitig
einsetzen, beispielsweise zum Messen des
Abgasstaudrucks oder der Abgaswerte vor dem
Katalysator.
pression an den jeweiligen Zylindern hin.
Zum anderen lässt sich die Kompression
bei allen Motoren dynamisch über die
Starterstromaufnahme mit Hilfe eines
Motortesters schnell und einfach ermitteln.
Hierzu muss der Anwender lediglich
eine Strommesszange mit geeignetem
Messbereich an die Plus- oder Masseleitung
der Batterie anschließen und mit
einer entsprechenden Maßnahme (zum
Beispiel Abziehen der Sicherung für die
Kraftstoffpumpe) verhindern, dass der
Motor anspringt. Danach wird der Motor
für die vom Tester vorgegebene Zeit
gestartet. Anschließend analysiert der
Tester die Starterstromaufnahme der
einzelnen Zylinder. Eine geringe Stromaufnahme
bedeutet eine niedrige Kompression.
Die Tester der FSA-Baureihe von
Bosch zeigen nach dem Startvorgang die
Messwerte zur einfacheren Analyse und
Dokumentation auch in Form einer Balkengrafik
an. Eine fahrzeugspezifische
Datenbank liefert Sollwerte für den Vergleich.
Luftwege prüfen
Ist die Kompression in Ordnung, folgt das
Prüfen der Luftwege. Hierbei ist zu klären,
ob der Luftfilter sauber ist und den
Spezifikationen des Fahrzeugherstellers
entspricht. Ferner ist zu prüfen, ob die
Verstelleinrichtung für die Steuerzeiten
funktioniert, die Einlassventile sauber
sind, die Drallklappen funktionieren, das
Abgasrückführventil richtig schließt, gegebenenfalls
die Aufladung (zum Beispiel
Turbolader oder Kompressor) und die
Ladeluftkühlung intakt sind und ob alle
Schnittstellen der Ansaugluftwege dicht
sind. Letzteres gilt natürlich auch für die
Abgaswege. Denn Risse oder andere Undichtigkeiten
vor der Lambdasonde führen
zu Falschlufteintritt und bringen die
Lambdaregelung durcheinander.
Ein häufig unterschätztes Problem
ist der Zustand des Katalysators. Ist der
Monolyth lose, teilweise zerbröselt oder
angeschmolzen, verstopft er die Abgaswege
und führt zu Leistungsverlust und
erhöhtem Kraftstoffverbrauch. Beim
Wechsel eines defekten Katalysators sind
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Praktisch: Das Prüfen des Kraftstoffdrucks
mit dem Motortester ermöglicht die grafische
Darstellung des Druckverlaufs auch über eine
längere Zeit.
die nachfolgenden Schalldämpfer genau
zu überprüfen. Denn Trümmerteile des
Monolyths können auch hier zu Verstopfungen
führen. Am einfachsten lässt sich
die Durchgängigkeit des Abgassystems
mit Hilfe einer Abgasgegendruckmessung
ermitteln. Hierfür bietet Bosch einen
speziellen Adapter an, der an Stelle
der Lambdasonde in das Abgasrohr beziehungsweise
den Abgaskrümmer geschraubt
wird. Liegt der Staudruck über
300 bis 500 Millibar (mbar), sollte eine
genauere Untersuchung der Abgasanlage
erfolgen.
Tipp: Um Schäden am Messgerät
während der Staudruckmessung zu
vermeiden, sollte ein längerer Abgasschlauch
verwendet werden, so dass die
Abgase etwas abkühlen können.
Abgasanalyse
Als nächstes folgt das Prüfen der Abgaszusammensetzung
mit Hilfe eines Viergastesters.
Hierbei entscheidet sich, ob
die Fehlerursache eher im Bereich der
Gemischaufbereitung oder der Zündung
zu suchen ist. Allerdings macht das Messen
der Abgase am Endrohr nur wenig
Sinn, da der Katalysator Fehler in der Abgaszusammensetzung
„glattbügelt“. Bei
der Abgasmessung im Rahmen der Fehlersuche
kommt wiederum der Adapter
zum Einsatz, der an Stelle der Lambdasonde
eingeschraubt wird. Bei mehreren
Zylinderbänken mit getrennten Abgaswegen
müssen die Abgase an jeder Zylinderbank
einzeln gemessen werden.
Für einen intakten Ottomotor gelten
vor dem Katalysator gemessen folgende
Werte als Orientierung für eine gute Verbrennung:
• CO: 0,5 - 1,5 Vol.-%
• CO 2 : 14 - 14,5 Vol.-%
• HC: 80 - 200 ppm
• O2: 0,7 - 1,2 Vol.-%
Ein zu fettes Gemisch lässt beispielsweise
den CO-Wert ansteigen und O2-
Wert absinken. Ein zu mageres Gemisch
wirkt sich genau umgekehrt auf die Abgaswerte
aus. Ein sehr hoher HC-Anteil
weist dagegen auf Verbrennungsaussetzer
hin.
Die meisten Fahrzeugmodelle verfügen zum
Prüfen des Kraftstoffdrucks über einen genormten
Anschluss.
Gemischaufbereitung checken
Besteht der Verdacht auf einen Fehler
in der Gemischaufbereitung, sollte der
Fachmann zunächst mit Hilfe eines Oszilloskops
das Einspritzsignal analysieren.
Am Signalverlauf lässt sich ablesen, ob
das Einspritzventil öffnet, ein elektrischer
Fehler vorliegt (zum Beispiel ein Windungs-
oder Massesschluss) und wie lang
die Einspritzzeit ist. Bei betriebswarmem
Motor liegt letztere im Leerlauf bei etwa
zwei bis drei Millisekunden. Eine zu lange
Einspritzzeit – beispielsweise hervorgerufen
durch ein fehlerhaftes Signal
des Temperaturfühlers – bedeutet ein zu
fettes Gemisch und erhöhten Kraftstoffverbrauch.
Ein weiterer wesentlicher Faktor für
die Gemischbildung ist der Kraftstoffdruck.
Dieser lässt sich recht einfach mit
Hilfe eines Manometers überprüfen.
Meistens liegt er im Leerlauf zwischen
drei und vier bar (Herstellerangaben
beachten!). Hilfreich ist dabei ein Adapter
für die Druckmessung mit Hilfe
des Motortesters. Auf diese Weise kann
der Druckverlauf über einen längeren
Zeitraum überprüft und gegebenenfalls
dokumentiert werden. Ist der Kraftstoffdruck
zu niedrig (fehlerhafte Kraftsoffpumpe,
abgeknickte Kraftstoffleitung,
verstopfter Kraftstofffilter) fehlt dem
Motor die Leistung. Ist er zu hoch (defekter
Druckregler, abgeknickte Rücklaufleitung)
läuft der Motor zu fett und
verbraucht zu viel Kraftstoff.
Im Rahmen der Kraftstoffdruckanalyse
ist es auch wichtig, den Haltedruck
nach dem Abstellen des Motors zu beobachten.
Nach zehn Minuten sollte er im
Regelfall nicht unter zwei bar abfallen.
Fällt der Druck zu schnell ab, kann das
auf ein undichtes Einspritzventil oder
Rückschlagventil hindeuten. Die Folgen
sind erhöhter Kraftstoffverbrauch und
Heißstartschwierigkeiten aufgrund von
Dampfblasenbildung im Kraftstoffsystem.
Bemängelt der Kunde zu wenig
Leistung bei Vollast, ist desweiteren eine
Kraftstoffmengenmessung sinnvoll. Diese
wird immer unter Last (im Kraftstoffrücklauf)
durchgeführt.