LOK Magazin Berlin-Dresden (Vorschau)

FAHRZEUGE
suchsfahrten 245 km/h erreichte, erwies er sich als
für den Regelbetrieb ungeeignet und wurde bereits
1 976 eingemottet und dem National Railway Museum
in York übergeben.
Die fortan forcierte Entwicklung des elektrischen
APT war gleichfalls von permanenten Problemen
und mehrjährigen Verspätungen begleitet.
Bis 1 980 wurden trotzdem drei 1 4-teilige Einheiten
gebaut. Schließlich wurde auf politischen Druck
für die technisch noch immer unausgereifte Baureihe
die Premiere im Fahrplaneinsatz für Dezember
1 981 angesetzt.
Drei Tage und Schluss!
Nicht ganz überraschend ging der Schuss jedoch
nach hinten los. Obwohl die APT-Züge im Regelbetrieb
knapp 240 km/h erreichten, verursachten
diverse Pleiten und Pannen mit der aktiven Neigetechnik
und dem komplizierten hydro-kinetischen
Bremssystem bereits nach drei Tagen den Rückzug
aus dem Linienbetrieb. Die medial ausgeschlachtete
Häme gab dem APT dann das Letzte und die
Thatcher-Regierung entzog dem Programm später
entnervt die finanziellen Grundlagen zur Weiterentwicklung.
1 984 kamen die drei Züge nochmals kurz als
Reserve im InterCity-Verkehr zum Einsatz und bis
1 986 gab es auch noch einzelne Testfahrten, doch
danach war Schluss. Durch das Scheitern des APT
waren die HST somit vom einst vorgesehenen
Lückenbüßer zum unverzichtbaren Rückgrat des
Schnellverkehrs geworden.
Der Status als zuverlässiger Paraderenner wurde
mit zwei weiteren Rekordfahrten eindrücklich
untermauert. Im September 1 985 erreichte ein verkürzter
Sonderzug mit Fahrgästen 1 44 mph – das
sind 232 km/h – nördlich von York. Im November
1 987 erfolgte die Zugabe, als ein Testzug auf der
Stoke Bank, der gleichen Stelle zwischen York und
London, wo bereits 1 938 die Dampflok „Mallard“
den damaligen Rekord aufstellte, ganze 1 48 mph,
also 238 km/h, erreichte.
Obwohl Dieselfahrzeuge in Russland und Spanien
später angeblich noch schneller gefahren
sind, wurden diese Fahrten nie unabhängig verifiziert
und somit steht weiterhin die Fahrt des HST
vom November 1 987 im Guinness Buch der Rekorde
als Spitzenwert für Dieselzüge.
Auch bei den Privaten weiter im Einsatz
Auch nach der Zerschlagung von British Rail und
der politisch forcierten Bahnprivatisierung in den
1 990er-Jahren waren die HST für die neuen Anbieter
unentbehrlich. Leasing-Gesellschaften übernahmen
die Garnituren und vermieteten sie weiter
an die konzessionierten Bahngesellschaften. Gegenwärtig
verfügen die verschiedenen Privatbahnen
über die im Kasten oben rechts angezeigten
OFFENE FENSTER BEI TEMPO 200!
ls „very british“ darf das Türverriegelungssystem der
AMark-III-Wagen bezeich net werden. Wie auch schon bei
den Mark-I- und II-Serien aus den 1950er- und 1960er-
Jahren gibt es keinen inneren Türgriff! Man muss erst das
Fenster herunterlassen, sich hinauslehnen und dann den
Fenster auf, hinauslangen,
Tür öffnen … AT
äußeren Türgriff betätigen.
Das kann nur ein Erwach -
sener und ist somit der
einfachste und sicherste
Kinderschutz.
päter wurde zwar noch
Seine automatische Tür -
verriegelung nachgerüstet,
eine automatische Schließ -
funktion fehlt aber, und so
müssen vor der Abfahrt alle
Türen vom Zugpersonal per
Hand geschlossen werden.
Wer will, kann somit auch
bei 201 km/h während der
Fahrt Frischluft und Zug -
wind genießen, etwas, das
sonst bei HGV-Rollmaterial
und klimatisierten Wagen
absolut unmöglich ist. Nicht
überraschend findet dieses
besondere Angebot denn
auch große Beliebtheit bei
Bahnfans …
Triebkopf 43484 mit nur fünf Zwischen -
wagen zum zweiten Triebkopf in Kings
Cross
Andrew Thompson
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