MOTORRAD 21/2015

Solche Drehzahlen sind nur bei
600er-Rennmotorrädern sinnvoll.
Aber sie gehen auch Serienmaschinen
leicht von der Welle
mentwerte niedriger. Der Gaswechsel der 600er wurde für höchste
Drehzahlen optimiert und geht deshalb im unteren Bereich eher
träge vonstatten. Die R6 versucht, diesem Problem mit variablen
Ansaugtrichtern beizukommen – lange für unten, kurze für oben.
Deren Erfolg besteht immerhin darin, dass man lieber nicht
wissen möchte, wie es ohne sie wäre. Und nicht zuletzt leidet die
Leistungsentfaltung der 600er darunter, dass sie seit Jahren nicht
weiterentwickelt wurden. Kawasaki ist die rühmliche Ausnahme.
Der Grund für die Zurückhaltung der Hersteller liegt im Zusammenbruch
der stärksten 600er-Märkte in Europa, Italien und Spanien,
im Zuge der Finanzkrise. Junge Leute, die stärkste Gruppe
potenzieller Käufer, haben seither am meisten unter Arbeitslosigkeit
zu leiden, und als preisgünstige Alltagsfahrzeuge sind Motorräder
vom Schlag der R6 zu teuer in Anschaffung und Unterhalt. Ihre
Lieblingsdrehzahlen sind im öffentlichen Verkehr auch nur selten zu
realisieren. Als einziges wenigstens dem Charakter des Motors gerechtes
Habitat bleibt ihr abseits der Rennstrecke nur die deutsche
Autobahn. Man sieht: Diese faszinierend zugespitzten Motorräder
sind eine vom Aussterben bedrohte Art, die von vielen Seiten unter
Druck steht. Aller Voraussicht nach finden die konventionell gebremsten
Yamaha YZF-R6 und Suzuki GSX-R 600 ihr Ende, wenn
2017 die ABS-Pflicht für neue Motorräder in Kraft tritt, denn der Anreiz,
diese Motorräder mit ABS auszustatten, ist gering. Honda bietet
die CBR 600 RR, die schon seit 2009 ABS besitzt, in Deutschland gar
nicht mehr an. Hoffentlich überlegen es sich Suzuki und Yamaha
anders als befürchtet, und Kawasaki bleibt mit der ZX-6R am Ball.
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