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Fokus Eine Million Elektroautos bis zum Jahr 2020. Zehn Jahre später sollen es bereits fünf Millionen Fahrzeuge sein, die elektrisch angetrieben auf deutschen Straßen unterwegs sind. Das jedenfalls sieht der 2009 von der Bundesregierung beschlossene „Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität“ vor. Zwar fahren Elektroautos vor Ort emissionsfrei, doch eben nur dort. Denn um zu fahren, benötigen diese Gefährte Strom – und der wird auch zu großen Teilen noch aus Kohle gewonnen. Nur wenn der komplett aus erneuerbaren Quellen stammen würde, könnte die Vision vom emissionsfreien Autofahren Wirklichkeit werden. Im Idealfall wäre das die Solaranlage im Eigenheim, die mit ihrer von der Sonne gespeisten Energie die Batterien des E-Autos auflädt. In einem solchen Fall könnten sich die Stromer die Note sehr gut beim Klimaschutz auf die Fahnen schreiben. Das allerdings dürften auch in Zukunft die Ausnahme sein. Sonne, Wind oder auch Biomasse sorgen in Deutschland indessen gerade ein- 56 fuhrpark + management 10-2010 elektRoautos Begrenzte wirkung Sind elektroautos die heilsbringer? nicht unbedingt, da sind sich viele Wissenschaftler und umweltschützer einig. mal für etwa 15 Prozent der gewonnenen Energiemengen. Rund 45 Prozent stammen aus Braun- oder Steinkohlekraftwerken, die Kernenergie trägt einen Anteil von etwa 23 Prozent bei. „Grüner Strom“ ist das also keinesfalls, der da aus den Steckdosen kommt. ganzheitliche Betrachtung gefordert Entsprechend leidet die Umweltfreundlichkeit der E-Autos. Um dem Klimaschutz tatsächlich gerecht zu werden, müssten diese Fahrzeuge ganzheitlich betrachtet werden, mahnen Kritiker wie Greenpeace. Von der Energiequelle bis zum Rad – Well-to-Wheel – heißt dieses Prinzip in der Fachsprache. Dabei werden dann nicht nur die Emissionen, die das Auto auf der Straße verursacht, sondern alle Umwelt- und Klimabelastungen entlang der Kette der Stromerzeugung berücksichtigt. Das beginnt bei der Gewinnung der Primärenergie, beinhaltet die Umwandlung zu Elektrizität sowie deren Transport bis zu den Steckdosen der Ladestationen und endet schließlich bei der Speicherung in der Batterie sowie der Umwandlung der Energie in Bewegung. In allen Prozessen gibt es Verlust, weil Kraftwerke, Leitungen und Batterien stets nur einen Teil der ursprünglichen Energiemenge nutzen könnten. Selbst modernste Kohlekraftwerke erreichen derzeit nur einen Wirkungsgrad von maximal 46 Prozent. Mehr als die Hälfte der in den Anlagen verarbeiteten Energie bleibt also ungenutzt und entweicht als Kohlendioxid (CO2) in die Atmosphäre. Der Strommix mit dem Hauptanteil aus Kohle belastet die Umweltbilanz des Elektroautos damit erheblich. Das ändert allerdings nichts daran, dass die Stromer noch deutlich besser abschneiden als die herkömmlichen Verbrennungsmotoren. Wie die tatsächlichen Schadstoffwerte der einzelnen Antriebskonzepte aussehen, lässt sich mit einem Umweltrechner darstellen, den die Schweizer Firma Protoscar gemeinsam mit Daimler entwickelt und im Internet unter www.daimler.com/go/optiresource veröffentlicht hat. Relativ schnell und einfach informiert das Programm über die jeweilige Umweltbilanz. Benziner werden dabei ebenso berücksichtigt wie Diesel, Hybride, (fotos: eisenhans ,meV
Brennstoffzellen oder eben E-Autos. Auch Biosprit und Gasantrieb können als Alternativen eingegeben werden. Als Ergebnis kommen der Energieverbrauch umgerechnet auf das Benzin-Äquivalent (Liter pro 100 Kilometer) und die CO2-Emissionen (Gramm je Kilometer) heraus. Angezeigt wird dann die komplette Energiekette – also von der Quelle bis zum Rad. Zudem ist für alle Varianten abzulesen, wie die Emissionsentwicklung vom Tank bis zum Rad ist. Legt man den heute üblichen Strommix in Deutschland (in der EU durchaus vergleichbar) zugrunde, liegt der CO2-Ausstoß bei der Well-to-Wheel-Berechnung bei einem Elektroauto mit Lithium-Ionen- Akku laut Optiresource bei 87 Gramm pro Kilometer. Ein vergleichbarer Diesel produziert 156, ein Benziner 162 Gramm. Richtig gut schneidet der Elektroantrieb ab, wenn der Strom aus reiner Kernkraft erzeugt wird. Dann entstehen gerade einmal 2,9 Gramm CO2. Werden Windkraftanlagen zur Stormerzeugung genutzt, entstehen bei dieser Art der Analyse überhaupt keine Kohlendioxid-Emissionen. Die ermittelten Daten basieren auf einem Kompaktmodell mit knapp 100 PS. Zu ähnlichen Resultaten kommt auch der ADAC, der die Energie- und Kohlendioxid-Bilanz am Beispiel des Smart unter- Deutschlands bester Reifenservice Der CO2-ausstoß in der produktionsphase eines elektroautos ist fast doppelt so groß wie bei einem auto mit Verbrennungsmotor suchte. Wird der Zweisitzer mit Strom aus dem Energie-Mix versorgt, liegt der CO2- Ausstoß bei 71 Gramm. Stammt der Strom ausschließlich aus Kohlekraftwerken sind es 107 Gramm. Als Dieselvariante liegt der Emissionswert bei 86 Gramm. und die Batterie? Ganz anders sieht die Rechnung indessen aus, wenn zusätzlich die bei der Produktion der modernen Batterien entstehende Umweltbelastung noch berücksichtigt wird. Bei der Rohstoffgewinnung und Herstellung der Lithium-Ionen-Akkus werden erhebliche Mengen Energie verbraucht. Das Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung (IFEU) hat analysiert, dass der CO2-Ausstoß in der Produktions- Fokus phase eines Elektroautos deshalb fast doppelt so groß ist wie bei einem Auto mit Verbrennungsmotor. Überhaupt sind es die Batterien, von denen die Zukunft und die Akzeptanz des Elektroautos abhängt. Leistungsfähigkeit und Preis müssen stimmen, damit eine breite Bevölkerungsschicht Interesse an den Stromern zeigt. Fest steht allerdings: Selbst der beste Akku wird niemals die spezifische Energiedichte herkömmlicher Kraftstoffe erreichen. Deshalb kann ein E-Auto nie an die Reichweite von Benzinern oder Diesel herankommen. Doch Strecken von 150 bis 200 Kilometer sind für einen Kleinwagen mit Elektromotor durchaus realistisch – und das ist weit mehr als die meisten Autofahrer täglich zurücklegen. Allerdings muss schon diese Reichweite teuer erkauft werden. Derzeit kostet eine Kilowattstunde Speicherkapazität um die 600 Euro. Nach optimistischen Schätzungen wird der Betrag im Jahr 2015 um die 350 Euro liegen. Um die besagten 150 bis 200 Kilometer absolvieren zu könne, muss ein Akku um die 25 Kilowattstunden speichern können. Damit würde ein Kleinwagen gleich um knapp 9.000 Euro teurer. Ein Preis, den vermutlich nur wenige Kunden bereit sind zu zahlen. ...........................................................................günther Stieghorst IHR EXPERTEN-TEAM FÜR PKW-FLOTTEN! REIFEN-KOMPETENZ Know-how, Erfahrung, moderne Servicesund Reifen- / Räder- Vollsortiment für PKW, LLKW, LKW und Spezialfahrzeuge ONLINE-TERMINRESERVIERUNG Per Mausklick zum Wunschtermin INSPEKTIONEN UND AUTOSERVICE Für alle PKW-Flotten FÜHRERSCHEIN-CHECK Die halbjährliche Routine Tel: 0180 1 734336 810 • E-Mail: Kundeninfo@de.euromaster.com 0,039 € / Min. aus dem Festnetz, Mobilfunk max. 0,42 € / Min. UVV-CHECK Der offizielle Service zur Unfallverhütungsvorschrift MASTERCHECK kostenlos! Der 10-Punkte-PKW-Check HOL- UND BRINGSERVICE Für Ihre Reifen und Räder 5-STERNE-HOTEL Reifen-/Räder-Einlagerung POWER AIR Sicherheit aus dem Rennsport Zufriedene Kunden haben gewählt: DIE EXPERTEN 2x AUF PLATZ 1! EUROMASTER ist der erste Doppelgewinner der begehrten Auszeichnungen „Die besten Marken 2010“ in der Kategorie Reifen-Dienste und „Autoflotte Award 2010“ für Reifenservice Weitere Informationen unter www.euromaster.de
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