HANSA 03-2018

Schifffahrt | Shipping
fe sind entweder zu alt oder zu teuer, sodass
die Betriebsstruktur nicht optimal
wäre«, bedauert Gerdes. »Zudem sind
viele Schiffe auch einfach zu groß, um
beispielsweise die Schleusen des Vänersees
in Schweden passieren zu können.«
Stattdessen wollen die beiden Reeder nun
ein neues, etwas größeres Kümo bauen.
Gemeinsam mit der Baltic Shipping
Company analysieren sie derzeit, was für
ein Schiff einen möglichst flexiblen Einsatz
und hohe Einnahmen gewährleistet.
»Ursprünglich planten wir ein CO2-
negatives Schiff mit Batteriebetrieb und
Windenergieerzeugung«, erzählt Gerdes.
»Aber noch ist ein rein batteriebetriebenes
Schiff nicht möglich und der Hybrid-
Antrieb überzeugt nicht wirklich.«
Auf den Schiffen wird nicht nur
Bulk-, sondern auch Projektladung
transportiert – auf dem Bild zwei
Wärmetauscher auf der »Newton«
Brennstoffzelle möglich
Jürgen Gerdes
Gegenwärtig führen Gerdes und Lohmann
daher mit Siemens Gespräche hinsichtlich
des Einsatzes von Brennstoffzellen.
»Unser Plan ist, dass dieses Jahr das
Schiffsdesign stehen soll«, so Gerdes. Wo
gebaut werden soll, steht noch nicht fest,
solange nicht klar ist, wer investiert. »Die
Kapitalseite ist natürlich schwierig, wir
hoffen da auf unsere Hausbank und werden
Fördermittel mit Unterstützung des
Maritimen Clusters beantragen.« Wenn
der Plan aufgeht, sieht die Reederei einen
großen Vorteil: »Unsere Schiffe werden
dann die einzigen sein, die bestimmte
skandinavische Häfen überhaupt noch
anlaufen dürfen«, so Gerdes. Umso mehr
wundert er sich über die Branche: »Viele
Reeder sind einfach zu sehr auf bestehende
Technologielösungen fixiert. Wir
sind fest davon überzeugt, dass es auch
anders geht.«
Dass die Frachtraten möglicherweise
nicht wieder auf frühere Höhen steigen,
bereitet Gerdes keine Sorgen. »Wir arbeiten
von Anfang an mit relativ niedrigen
Frachtraten und haben uns so aufgestellt,
mit geringen Einnahmen klar zu kommen.«
Außerdem müsse die Schifffahrt transparenter
werden. »Das sind auch die Anforderungen
der Investoren und der Charterer
an unsere Schiffe«, so Gerdes. »Deshalb
sind die Schiffe trotz des hohen Alters ständig
mit dem Internet vernetzt, womit wir
auch mit den beiden Kümos eine moderne
Kommunikation und sogar ein manuelles
Performance Management haben.«
Damit es sich insgesamt rechnet, sind
allerdings nach wie vor zehn Schiffe das
Ziel. Personell wachsen soll Loge Shipmanagement
nicht. »Bis zu 30 Schiffe sollten
wir zu zweit schaffen, wir bräuchten dann
lediglich Unterstützung im Büro für die
Stefan Lohmann im Laderaum der »Newton«
administrativen Prozesse«, so Gerdes, der
gegenwärtig noch parallel zur Selbständigkeit
Deutschland-Repräsentant der
schwedischen Firma Callenberg Technology
ist, die insbesondere elektrische
Energieoptimierungen für die Schifffahrt
bietet.
Wenn es gut läuft, dürfen sich die beiden
Herren wie Waldorf und Statler in
der Muppetshow in ihre Loge, von der
der Unternehmensname neben ihren
Nachnamen herrührt, irgendwann zurücklehnen.
M
Fotos: LoGe
Abstract: Ship management in new light
Founded early in 2017, LoGe Shipmanagement from Haren aims to operate leaner, more
transparent and more efficient than established competitors. HANSA is taking stock of
a company doing without prestigious office. LoGe rather considers partners essential. It
all started with to older coasters to counter the segments’ liquidity squeeze by being more
flexible at less overhead. Now a coaster newbuilding is planned, fuel-cell powered, if possible.
Co-founder Jürgen Gerdes takes a positive stance: »We have been calculating low
rates from the very beginning.«
Further information: redaktion@hansa-online.de
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 3 41