REVISTA INGENIERÍA DEL MANTENIMIENTO EN CANARIAS

El Mantenimiento como Factor de Éxito en el Canal de Panamá
Abdiel Pérez Barretto
Otras mejoras sustanciales se observan en el
mantenimiento de las válvulas de vástago ascendente
(tipo compuerta), empezando por el reemplazo
total de los cuerpos de válvulas remachados
por estructuras soldadas. El reemplazo del sistema
de rodadura por un sistema de deslizamiento
plástico-acero inoxidable prolongó el período de
reacondicionamiento promedio de 7 años a más de
20 años. Otras mejoras incluyen el reemplazo del
sistema de recubrimiento anticorrosivo, sellos, ferretería
y el sistema de protección catódica.
3. MANTENIMIENTO DE LOCOMOTORAS
Ya fuera del agua, el sistema de locomotoras y
rieles ha sido el que mayores cambios ha sufrido.
Las locomotoras originales diseñadas y fabricadas
especialmente para el Canal fueron reemplazadas,
por primera vez, en los años sesenta, por unidades
de mayor capacidad; y una segunda vez en el año
2000 por locomotoras mucho más potentes. Cabe
resaltar que este Canal es el único en el mundo que
utiliza locomotoras para asistir a los buques durante
el esclusaje, lo cual limita enormemente la disponibilidad
de piezas y repuestos. El reemplazo de
las locomotoras en los años sesenta coincidió con el
cambio del sistema de alimentación eléctrica de 25
Hz por 60 Hz, lo que requirió la sustitución de todo
el equipo eléctrico de las esclusas de las demás
instalaciones del Canal. Después de algunos años
en operación, las cargas impuestas por las nuevas
locomotoras sobre las vías de rieles, deterioraron
éstas hasta el punto que fue necesario reforzarlas,
pero finalmente fue obligado el reemplazo total de
todas las estructuras de las vías de remolque, las
cuales suman más de 15 kilómetros de largo.
4. MANTENIMIENTO DEL CAUCE
El mantenimiento de los cauces, cuyo largo total
es de unos 80 km, es otra actividad de mucha visibilidad
y que impacta directamente en el tránsito de
buques. El área más crítica es, sin duda, el corte Culebra,
por los inmensos volúmenes excavados desde
su construcción, lo que lo hizo muy susceptible a
derrumbes por deslave de sus laderas; tanto es así
que hubo un derrumbe un año después de inaugurado,
lo que obligó al cierre del Canal por varios meses.
Se dice que “el corte Culebra es una herida que
el hombre hizo a la tierra, y ésta trata de cicatrizar”.
Para mitigar ese riesgo se lleva un sofisticado programa
de control de derrumbes, que incluye un sistema
de vigilancia continua mediante la medición
de movimientos superficiales y la variación del nivel
de agua subterránea, la recopilación y análisis de la
información y el diseño de medidas de mitigación.
El corte tiene instalado unos 300 puntos de control
entre piezómetros, pozos de observación y tubos
viajeros. Con toda esta información, la Sección de
Geotecnia desarrolla los planes de mitigación de
riesgo, como ejemplo tenemos la estabilización de
taludes y construcción de drenajes.
En el corte Culebra y en el resto de los canales
de navegación se lleva además un programa de
dragado de mantenimiento para el control de la sedimentación
y la remoción de derrumbes. El canal
ampliado requiere dragar unos 3,5 millones de metros
cúbicos de sedimentación por año. Para esto,
la División de Dragado cuenta con una draga de corte
y succión y una draga mecánica. El Canal cuenta
también con una barcaza de perforación para fragmentar
el material duro cuando se realizan proyectos
de profundización y ensanche.
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INGENIERÍA DEL MANTENIMIENTO EN CANARIAS - N.º 12 - 2019