As Ilhas e o sistema Atlântico

surgisse no século XV como um dos principais eixos do domínio e navegação portuguesa no
Atlântico. Tal como nos refere Zurara a ilha foi desde 1445 o principal porto de escala para as
navegações ao longo da costa africana. Mas o maior conhecimento dos mares, os avanços
tecnológicos e náuticos retirou ao Funchal a posição charneira nas navegações atlânticas,
sendo substituído pelos portos das Canárias ou Cabo Verde. Já a partir de princípios do
século XVI a Madeira surgirá apenas como um ponto de referência para a navegação
atlântica, uma escala ocasional para reparo e aprovisionamento de vinho. Apenas o surto
económico da ilha conseguirá atrair as atenções das armadas, navegantes e aventureiros. Em
síntese, as ilhas são as portas de entrada e saída e por isso mesmo assumiram um papel
importante nas rotas atlânticas. Mas para sulcar longas distâncias rumo ao Brasil, à costa
africana ou ao Indico, era necessário dispor de mais portos de escala, pois a viagem era longa
e difícil.
As áreas comerciais da costa da Guiné e, depois, com a ultrapassagem do cabo da Boa
Esperança, as indicas tornaram indispensável a existência de escalas intermédias. Primeiro
Arguim que serviu de feitoria e escala para a zona da Costa da Guiné, depois, com a
revelação de Cabo Verde, foi a ilha de Santiago que se afirmou como a principal escala da
rota de ida para os portugueses e podia muito bem substituir as Canárias ou a Madeira, o que
realmente aconteceu. Outras mais ilhas foram reveladas e tiveram um lugar proeminente no
traçado das rotas. É o caso de S. Tomé para a área de navegação do golfo da Guiné e de Santa
Helena para as caravelas da rota do Cabo. Também a projecção dos arquipélagos de S. Tomé
e Cabo Verde sobre os espaços vizinhas da costa africana levou a coroa a criar duas feitorias
(Santiago e S. Tomé) como objectivo de controlar, a partir daí, todas as transacções
comerciais da costa africana. No Atlântico sul as principais escalas das rotas do Índico
assentavam nos portos das ilhas de Santiago, Santa Helena e Ascensão. Aí as armadas
reabasteciam-se de água, lenha, mantimentos ou procediam a ligeiras reparações. A par disso
releva-se, ainda, a de Santa Helena como escala de reagrupamento das frotas vindas da Índia
depois de ultrapassado o cabo, isto é, missão idêntica à dos Açores no final da travessia
oceânica. Esta função da ilha de Santiago com escala do mar oceano foi efémera. A partir da
década de trinta do século XVI as escalas são menos assíduas. O mar era já conhecido e as
embarcações de maior calado permitiam viagens mais prolongadas. Apenas os náufragos dos
temporais aí aparecem à procura de refúgio.
O posicionamento das ilhas no traçado das rotas de comércio e navegação atlântica fez com
que as coroas peninsulares dirigissem para aí todo o empenho nas iniciativas de apoio, defesa
e controlo do trato comercial. As ilhas foram, assim, os bastiões avançados, suportes e
símbolos da hegemonia peninsular no Atlântico. A disputa pelas riquezas em circulação tinha
lugar em terra ou no mar circunvizinho, pois para aí incidiam os piratas e corsários, ávidos de
conseguir ainda que uma magra fatia do tesouro. Uma das maiores preocupações das
autoridades terá sido a defesa dos navios. Mas no caso das ilhas da Guiné isso nunca foi
conseguido, tardando, ao contrário do que sucedeu na Madeira, Açores e Canárias, o
delineamento de um sistema defensivo em terra e no mar. Isto explica a extrema
vulnerabilidade dos portos, evidente nas inúmeras investidas inglesas e holandesas na
primeira metade do século XVII.
O século é marcado por uma mudança total no sistema de rotas do Atlântico. Os progressos
no desenvolvimento da máquina a vapor fizeram com que se elaborasse um novo plano de
portos de escala, capazes de servirem de apoio à navegação como fornecedores dos produtos
em troca e do carvão para a laboração das máquinas. Nos Açores o porto de Angra cedeu o
lugar aos da Horta e Ponta Delgada, enquanto em Cabo Verde a ilha de Santiago foi