Transport,ubezpieczenia i spedycja w handlu miedzynarodowym.pdf

je drogą lądową. Do niedawna takie rozwiązanie było bardzo opłacalne, ponieważ przedsiębiorca dokonujący
w Polsce odprawy celnej importowej, musiał z góry zapłacić należny podatek VAT (od niesprzedanego
jeszcze towaru), a w Niemczech miał na to 30 dni. Obecnie przepisy te zostały ujednolicone. Warto
przeprowadzić kalkulację kosztową, gdyż często bardziej opłacalne jest przewiezienie kontenera statkiem
dowozowym do portu polskiego i wykorzystanie samochodu dopiero na ostatnim odcinku.
Do tej pory tylko jeden armator uruchomił bezpośrednie połączenie oceaniczne pomiędzy portami chińskimi
i Polską (raz w tygodniu do terminalu DCT zawija statek oceaniczny). Pozostałe przewozy kontenerowe
są obsługiwane przez serwisy dowozowo-odwozowe (tzw. feeder) z największych portów morskich
Europy, np. z Hamburga czy Rotterdamu, gdzie następuje przeładunek kontenerów ze statków oceanicznych
na statki dowozowe i odwrotnie, w zależności od kierunku przepływu ładunku.
Ceny w przewozach lądowo-morskich bliskiego zasięgu podaje się za kontener (w zależności od jego rozmiaru).
W żegludze oceanicznej ceny mogą zależeć również od rodzaju towaru znajdującego się w kontenerze.
Przewozy lądowo-promowe
Duża część transportu ładunków w obrębie Morza Bałtyckiego odbywa się przy wykorzystaniu połączeń
promowych pomiędzy poszczególnymi portami. Atutem tych połączeń jest relatywnie krótki czas przewozu,
który można było osiągnąć m.in. dzięki zastosowaniu odpowiednich jednostek ładunkowych, pozwalających
na skrócenie czasu załadunku i wyładunku statku. Takimi jednostkami w przewozach lądowo-promowych
są naczepy siodłowe, ciągniki z naczepami, samochody ciężarowe, wagony kolejowe i kontenery.
Główną zaletą tego rodzaju przewozów jest skrócenie do niezbędnego minimum czasu potrzebnego na
załadunek i wyładunek na statek w porcie morskim.
Przewozy drogą morską są z reguły wykonywane promami samochodowymi, pasażersko-samochodowymi,
kolejowymi, kolejowo-samochodowymi, oraz pasażersko-kolejowo-samochodowymi. Terminale promowe
przeznaczone do obsługi tego typu jednostek nie są wyposażone w urządzenia do przeładunku
pionowego, gdyż wszystkie samochody, wagony, kontenery i inne jednostki ładunkowe same wjeżdżają
na prom lub są na nim umieszczane za pomocą specjalnych wózków lub podwozi.
Kwestia przewozu jednostki ładunkowej promem ustalana jest pomiędzy spedytorem a załadowcą. Jeżeli
występuje spedytor, to zajmuje się on zabukowaniem u armatora jednostek ładunkowych, a następnie wysyła
przewoźnika do załadowcy. Umowa o przewóz od drzwi do drzwi jest zawierana pomiędzy załadowcą
a przewoźnikiem, po czym wystawiany jest list CMR. Przewoźnik lądowy ponosi odpowiedzialność wobec
załadowcy za cały proces transportowy, natomiast przewoźnik promowy ponosi odpowiedzialność tylko
wobec spedytora, z którym zawarł umowę.
W drugiej sytuacji, w której nie bierze udziału spedytor, to przewoźnik zajmuje się zorganizowaniem przewozu
ładunku promem.
Przewozy szynowo-drogowe
Przewozy szynowo-drogowe polegają na tym, że jednostkę ładunkową (samochód ciężarowy, ciągnik siodłowy
z naczepą, sama naczepa lub nadwozie wymienne) wraz ze znajdującym się wewnątrz ładunkiem,
umieszcza się na specjalnie do tego przystosowanym wagonie i na głównym odcinku trasy przewozi transportem
kolejowym.
Przewozy takie nie są popularne z kilku względów:
• wysokie ceny w porównaniu w transportem samochodowym w relacji od drzwi do drzwi,
• długi czas dostaw w relacji od drzwi do drzwi,
• słaba punktualność,
• zły stan infrastruktury.
39