Optimierung des Rundholztransportes durch ... - GVB

Kapitel 4 – Ergebnisse der Datenanalysen
4.2 Optimierungen
Die Lastfahrten sind für die Speditionen als eigentlicher Transportauftrag
vorgegeben. Sie sind höchstens über das Vorladen beeinflussbar. Da Vorladen aber
weniger Umweg bedeutet als leere Heimfahrten, sind die Frachtkilometer nur
reduzierbar, wenn weniger häufig oder nicht mehr heimgefahren wird.
Bei den Leerfahrten ist dies ähnlich. Sie sind im Prinzip nur durch weniger
Heimfahrten reduzierbar.
Daher bleiben letztlich nur die Anfahrten, um über eine optimale Reihenfolge der
Touren, also durch eine optimierte Tourenplanung, die Gesamtkilometer zu
reduzieren. Letztlich bleiben also lediglich 30 % der Gesamtkilometer für eine
Optimierung übrig!
Die meisten Rahmenbedingungen des Status Quo waren bei den Optimierungen
genau abbildbar (Depots, Fahrzeuge, Einsatzzeiten etc.). Ziel war eine möglichst
gute Vergleichbarkeit mit dem Status Quo. Ein Problem stellte dabei allerdings das
Vorladen dar. Das Dispositionsprogramm war nicht in der Lage, die Möglichkeit
beladener Heimfahrten zu berücksichtigen, da dies im normalen Speditionsgewerbe
nicht vorkommt. Die Lösung war, dass zwei Szenarien Rahmenwerte lieferten:
1. Szenario A („worst case“)
LKW fahren jeden Tag leer ins Depot
→ zu hohe Leerfahrtenanteile und Gesamt-Kilometer
2. Szenario B („best case“)
LKW fahren einmal pro Woche leer ins Depot
→ zu niedrige Leerfahrtenanteile und Gesamt-Kilometer
In Szenario A fahren die LKW jeden Tag leer heim. Dieses Szenario liefert
schlechtere Ergebnisse als möglich wären, wenn Vorladen berücksichtigt werden
könnte.
In Szenario B wird nur einmal pro Woche leer heimgefahren. Dieses Szenario liefert
bessere Ergebnisse, als möglich sind, wenn täglich leer oder voll heimgefahren wird.
Beide Szenarien wurden mit unterschiedlichen „Zeitfenstern“ (1 Woche, 2 Wochen,
4 Wochen) berechnet. Das Zeitfenster ist eine Art Kennziffer für die Anzahl an
Touren, die für die Planung zur Verfügung steht. Je größer das Zeitfenster, desto
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