BAHN EXTRA Deutsche Bundesbahn 1975 (Vorschau)

Personenverkehr 1975: 110 506 mit D 614 (in „Pop-Farben“) in Bingerbrück (l.) und ein 430 im Ruhrgebiets-Nahverkehr (r.)
J. A. Bock (l.), L. Rotthowe (r.)
ZUM THEMA DAMPFLOK 1975: DER ABSCHIED NAHT
Der Wirtschaftsaufschwung der frühen
sich Ende des Jahres von den Gleisen. Damit
70er-Jahre war 1975 längst vorbei, so waren dampfgeführte Reisezüge zur absoluten
Rarität geworden und beschränkten sich
dass die DB die schwarzen Rösser nicht mehr
als Reserve brauchte. Vielmehr konnte sie bei auf Kurzstrecken. Während die Bestände der
der Ausmusterung von Dampfloks nun zunehmend
aus dem Vollen schöpfen. So mussten blieben, reichten bei den „Massenbaureihen“
Baureihen 042 und 043 weitgehend stabil
die Rheiner 012 als letzte Schnellzugloks im 044 und 050-053 schon kleine Schäden für
Mai 1975 den im Schwarzwald arbeitslos gewordenen
220 weichen, und die 023 als
wann die Fristen abliefen. Die Emslandstre-
die Abstellung – ganz unabhängig davon,
letzte Nachkriegs-Neubaulok verabschiedete cke, das Ruhrgebiet mit seinem weit verzweig-
ten Streckennetz, Teile des Saarlandes, Ulm
und Crailsheim sowie die Einsatzgebiete der
niedersächsischen Bahnbetriebswerke Lehrte
und Ottbergen waren die letzten Hochburgen
der Dampftraktion und zogen die Fotografen
an. Und mancherorts entstanden Sammelplätze
für die ausgedienten Maschinen – von
dort gab es nur noch ein Fahrtziel, den Ort,
wo Männer mit Schweißbrennern warteten ...
MARTIN WELTNER
Da ist die 023 noch im Einsatz: Am 14. März 1975 wendet 023 018
auf der ländlich platzierten Drehscheibe in Lauda Ludwig Rotthowe
In Jerxheim warten im August 1975 abgestellte 023 und 050 aus
Crailsheim auf die Verschrottung in Braunschweig Martin Weltner
querbahn Mayen – Daun – Gerolstein (also
nicht betroffen?), aber die Hauptstrecke Euskirchen
– Gerolstein – Ehrang war dabei …
Überhaupt schienen zum Thema „betriebswirtschaftlich
optimales Bahnnetz“ gar keine
sinnvollen Definitionen zu bestehen. Es wurden
nicht selten recht fragwürdig einzelne Streckenabschnitte
untersucht, ohne in irgendeiner
Form deren Netzwirkung zu berücksichtigen.
So fiel der 18 Kilometer lange Hauptbahnabschnitt
Wiesau – Marktredwitz (einzige Zwischenstation
dort: Bahnhof Pechbrunn) zumindest
zeitweise aus dem betriebswirtschaftlich
optimalen Netz heraus mit der hanebüchenen
Begründung, Schnellzüge Regensburg – Hof
könnten auch über den Umweg Nürnberg –
Bayreuth geleitet werden. Und noch ein pikantes
Detail am Rande: Von 1975 bis 1977 war im
mit derartigen Berechnungen befassten Bundesfinanzministerium
unter anderem ein aufstrebender
höherer Beamter tätig. Ach ja, sein
Name fehlt noch: Thilo Sarrazin …
Die weitere Entwicklung
So düster die Aussichten 1975 schienen (und
sich manche Befürchtung in der Folge bewahrheitete),
nicht alles wurde letztlich verwirklicht.
Die Netzreduzierung – insbesondere
in der Fläche – ging wie bisher weiter, ein
Kahlschlag im Sinne des „betriebswirtschaftlich
optimalen Bahnnetzes“ kam aber doch
nicht. Die Bundesbahn blieb auf schwierigem
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Kurs und kämpfte weiterhin mit Verlusten.
Wer andererseits aus der heutigen Situation
der Deutschen Bahn AG heraus den Vergleich
zum Bahnbetrieb 1975 zieht, dürfte sich wohl
mehrfach verwundert die Augen reiben. Vieles,
was seinerzeit im Zugverkehr und im Betriebsgeschehen
alltäglich war, ist in späteren
Jahren und erst recht seit der Bahnreform verschwunden.
Es hat moderneren Entwicklungen
und neuen Reisetrends Platz gemacht,
nicht immer zum Vorteil der Schiene.
Denn auch die durchrationalisierte Bahn AG
der Gegenwart läuft nahezu chancenlos den anderen
Verkehrsträgern hinterher. Insofern ist der
Blick zurück oftmals ein Blick mit Wehmut.
Zum einen, weil selbst die gebeutelte Bundesbahn
von damals dem aktuellen Bahnwesen
manches voraus hat – und sei es nur die hier und
da beschaulicher anmutende Art des Betriebs.
Zum anderen, weil manche seinerzeit stillgelegte
Strecke inzwischen mit Erfolg reaktiviert wurde.
Da stellt sich im nachhinein schon die Frage,
ob der Sparkurs der Mitt-Siebziger und der
Folgejahre tatsächlich die einzig richtige Option
für das Verkehrsmittel Bahn gewesen ist.
Ulrich Rockelmann/GM
BAHN EXTRA 6/2013
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