amz_2008_09
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Hauchdünn: Die Dicke der Dylyn Plus-Kohlenstoffschicht<br />
lässt sich einstellen und so<br />
den Betriebsbedingungen anpassen. Während<br />
unbeschichtete Kipphebel bereits nach acht<br />
Stunden Testbetrieb Verschleißspuren zeigen<br />
können, überstehen DLC-beschichtete (im Bild)<br />
die Prozedur für mindestens 300 Stunden.<br />
Wettbewerb lang standhalten muss, ist<br />
das Thema Verschleiß eher ein Problem<br />
des Teileausfalls. Etwa, wenn sich ein<br />
trocken laufendes Pleuel bei Höchstdrehzahlen<br />
mit dem Zapfen der Kurbelwelle<br />
verschweißt und dieses massive Teile<br />
daraufhin auseinander reißt – woraufhin<br />
sich der geplatzte Motor stückchenweise<br />
auf der Rennpiste verteilt.<br />
Auf Motorenentwickler üben Rennmotoren<br />
deshalb einen besonderen Reiz<br />
aus, denn starker Verschleiß tritt innerhalb<br />
kürzester Zeit auf und zeigt sich<br />
nach dem routinemäßigen Zerlegen sehr<br />
schnell. Die ausgebauten Teile lassen<br />
sich eingehend analysieren, angefangen<br />
beim Vermessen über Röntgenuntersuchungen<br />
bis hin zum Magnafluxing. Vorhandene<br />
Schwachstellen sind mit diesen<br />
Methoden schnell aufgespürt.<br />
Derart katastrophale Motorschäden<br />
treten bei braven Serienmotoren jedoch<br />
kaum auf; dort stehen vielmehr ein<br />
geringer Langzeitverschleiß und hohe<br />
Stückzahlen im Vordergrund. Dennoch<br />
verschleißt auch diese Spezies mit der<br />
Zeit: Die Schmierspalten zwischen den<br />
Komponenten vergrößern sich, der Öldruck<br />
sinkt und der Schmierstoff kann<br />
die Teile nicht mehr ausreichend schmieren<br />
– was letztendlich auch zu einem<br />
Motorschaden führt.<br />
Schützende Schichten im Trend<br />
Verschleißbeständige Beschichtungen<br />
versprechen eine Lösung des Problems.<br />
Seit geraumer Zeit favorisieren daher<br />
immer mehr Rennmotorenentwickler<br />
bei Schlüsselkomponenten spezielle Beschichtungstechniken,<br />
was Bekaert zufolge<br />
eine regelrechte „Beschichtungsrevolution“<br />
ausgelöst hat.<br />
Eine dieser Techniken ist die Dampfphasenabscheidung<br />
für DLC-Beschichtungen<br />
(Diamond-like Carbon = diamantartiger<br />
Kohlenstoff) des belgischen<br />
Beschichtungsspezialisten. Unternehmensangaben<br />
zufolge lassen sich damit<br />
enorm harte Oberflächen erzielen. Diese<br />
sollen aber nicht nur über einen der derzeit<br />
niedrigsten Reibungskoeffizienten<br />
Dauerläufer: Mit DLC-Produkten beschichtete<br />
Komponenten bieten eine wesentlich höhere<br />
Lebensdauer und Notlaufsicherheit. Selbst<br />
nach Tausenden von Lastwechseln ist die<br />
amorphe Kohlenstoffschicht noch intakt und<br />
lässt die Bauteile reibungsarm aufeinander<br />
gleiten.<br />
für metallische Oberflächen ermöglichen,<br />
sondern überdies auch noch härter<br />
als Titannitrid-Oberflächen sein. DLC-Beschichtungen<br />
verhindern, dass bei einem<br />
plötzlichen Reißen des Schmierfilms die<br />
betroffenen Komponenten sofort zerstört<br />
werden. Zudem sollen derart beschichtete<br />
Oberflächen so reibungsarm<br />
sein, dass sie auch ohne Schmierfilm dazwischen<br />
übereinander gleiten können<br />
– zumindest für eine geraume Zeit.<br />
Vom Rennsport in die Serie<br />
Obschon das Herstellen dieser besonderen<br />
Metalloberflächen verhältnismäßig<br />
zeit- und kostenintensiv ist, kommt diese<br />
Technik zunehmend in der Großserie<br />
zum Einsatz. Ein Verfahren, das sich dort<br />
immer mehr behauptet, ist das Beschichten<br />
mit Dylyn Plus. Dabei handelt es sich<br />
um eine kostengünstige, aber nicht weniger<br />
harte DLC-Beschichtungsmethode,<br />
welche die Belgier speziell für die Serienfertigung<br />
geschaffen haben.<br />
Um die in der Massenproduktion geforderten,<br />
hohen Stückzahlen zu bewältigen,<br />
mussten die Spezialisten bei Bekaert<br />
unter anderem die Auftragssysteme anpassen<br />
und beispielsweise die Aufdampftemperatur<br />
auf „nur noch“ rund 180 Grad<br />
Celsius senken. „Hauptnutznießer“ der<br />
Dylyn Plus-Beschichtung sind laut Bekaert<br />
Bauteile des Ventiltriebs (Nockenwellen,<br />
Stößel), Kolbenkomponenten (Ringe,<br />
Bolzen), Teile der Kraftstoffeinspritzung<br />
sowie Zahnräder – allesamt Komponenten,<br />
bei denen sich ein Schmierfilmabriss<br />
besonders verheerend auswirkt.<br />
„Der Schlüssel, diese neuartigen Beschichtungen<br />
umfassend in die Serienproduktion<br />
einzuführen, liegt darin, die<br />
Ansprüche der Automobilindustrie in Bezug<br />
auf Kapazität und Kosteneffizienz zu<br />
erfüllen. Schon deshalb sollte jede Motorenkomponente<br />
auf ihr Potenzial, den<br />
Wirkungsgrad und die Wirtschaftlichkeit<br />
des Motors zu verbessern, genauestens<br />
untersucht werden“, empfehlen die Beschichtungsspezialisten<br />
von Bekaert.<br />
Klaus Kuss<br />
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