höh enzollerische heimat - Hohenzollerischer Geschichtsverein eV

gen sind die Punkte, in denen sich die Oberneckarbahn und
die Schweizerstraße berühren.
Man muß sich fragen, warum Württemberg beim Bau der
Oberneckarbahn nicht der Schweizerstraße folgte.
a) Nach der Meinung Württembergs sollte die Oberneckarbahn
nicht nur den Verkehr zur Schweiz, sondern
daneben noch den Lokalverkehr vermi teln.
b) Die reichen Wasserkräfte des Neckars von Rottenburg
bis Schwenningen mußten berück iitigt werden, da in
ihnen eine „Quelle des blühenden gewerblichen Lebens
verborgen liege." In der Tat war jedoch in jener Zeit
in den westlich von Tübingen gelegenen Gebieten, die
von der Oberneckarbahn berührt wurden, i its zu bemerken.
- Dagegen war für den Oberamtsbezirk Balingen
mit dem industriere hen Ebingen eine Bahn
nicht nur notwendig, sondern „geradezu eine Lebensfrage."
d) Der hauptsächliche Grund, warum man n :ht der alten
Schweizerstraße folgte, war der Wunsch Württembergs,
die Bahn ausschließlich aaf seinem Gebiet zu führen 10 .
Wir sehen, daß damals ein Eisenbahnprojekt immer m :hr
in den Vordergrund trat, das all das befriedigen sollte,
was die Oberneckarbahn nur unbefriedigend gelöst hatte.
Die preußische Regierung setzte sich vergebens .anrelang
für den Bau einer Eisenbahn ein, zunächst von Tübingen
oder Reutlingen nach Hechingtn, sei es teilweise auf ihre
Kosten oder sei es auf Kosten des Württembergischen
Staates. Schließlich setzte Preußen Württemberg unier
Druck. Württemberg sollte, falls es seine Oberneckarbahn
durch preußisches Gebiet führe, eine Zweigbahn nach Hechingen
bauen. Württemberg erklärte sich einverstanden
mit dem Bau einer Bahn von Bieringen oder Reutlingen
bis Hechingen. Diese Zweigbahn sollte 'sdoch ohne Zustimmung
Württembergs in Hohenzollern nicht weiter gebaut
werden dürfen
Auf all diese Bedingungen wäre Preußen unter Umständen
eingegangen, aber nicht auf den Verzicht, im eigenen
Lande auf ewige Zeiten keine Bahn ohne die Zustimmung
Württembergs bauen zu dürfen. Dieser Verzicht wäre nach
Ansicht Preußens mit seiner Staatslehre und Wirtschaftspolitik
nicht zu vereinbaren gewesen. Es würde somit die
Entscheidung über eine der wichtigsten Lalldesinteressen
Hohenzollerns auf ewige Zeiten aus der Hand geben und
in die eines zwar benachbarten aber dennoch fremden
Staates legen 12 .
Es ist inceressant wie das damalige kleinstaatliene Denken
sich auf das Verkehrswesen auswirkte und was für psychologische
Schwierigkeiten zu überwinden waren.-Württemberg
suchte vergeblich seine Bahn aus dem preußischen
Gebiet herauszuhalten. Nach den damaligen Berechnungen
hätten die Anlagekosten der Verlängerung rund 2,5
Millionen Gulden gekostet (Bayern hatte, um mu seiner
Augsburger-Lindauer 12 Millionen Gulden aufgewendet)
13 .
Die Instandhaltung d:' ser Strecke hätte jährlich enorme
Summen verschlungen. Die Bahn hätte sich nicht rentiert.
Nach all dem wird klar, daß das größte Hindernis für den
Bau der Hohenzollernbahn zunächst die mangelnde Verständigungsbereitschaft
Württembergs mit Preußen war.
Schließlich sah man ein, daß beide Teiic 'm gegenseitigen
Einvernehmen den größten Gewinn erzielen würden. Man
setzte sich deshalb an den Verhandlungstisch, kam sich
näher und unterzeichnete am 3. März 1865 den Eisenbahnvertrag
zwischen Berlin und Stuttgart
Er verpL' -htete Württemberg zum Bau der sogenannten
„Hohenzollernbahn" (Linie Tübingen-IIechingen-Balingen-Ebingen-Sigtnaringen).
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II. Zum Bahnbau
Die Strecke Tübingen-Hechingen wurde von Oberbaurat
v. Gaab, ab Hechingen nach Sigma ngen von Oberbaurat
Schlierholz erbaut (Schlierholz erhielt neben zahlreichen
Ehrungen auch das Ehrenburgerrecht der Stadt Sigmaringen
lä ).
Im Dezember 1866 begannen die Bauarbeiten der Tei. •
strecke Tübingen-Hech 'igen, die am 29. Juni 1869 feierlich
eröffnet wurde. Das Baubüro für diese Strecke, das
während des letzten Krieges leider abbrannte, stand an
der Stelle des heutigen „Dienstwohngebäudes der DB".
Wenige Meter daneben steht noch heute eine ausgediente
Bahnschlosserei aus jener Z_.t 16 .
Vier Jahre war Hechingen ein Sackbahnhof bis die
Fortsetzung Hechingen-Balingen am i. August 1874 dem
Verkehr übergeben wurde 18 . Dieser Bauabschnitt wurde
durch den Deutsch-Französischen Krieg verzögert. Komplikationen
beim Bau dieser Trasse gab es zwischen Bai
ngen und Ebingen. — „Die ungeheuer schwierige und
teure Trasse von Balingen nach Ebingen durch den Untergrund
aus tonigem Material und aus Gehängeschutt des
braunen Jura erforderte größere Bauten" 19 .
Am 4. Juli 1878 war m v der Eröffnung der Te 1 itrecke
Sigmaringen-Balingen die Gesamtstrecke der Hohenzollernbahn
Tübingen-Sigmaringen vollendet 20 .
Nach der damaligen Betriebsvorschrift durften der gesamten
Hohenzollernbahn nur Geschwl__ ' : .gke : ien bis 65 km/h
gefahren werden. Außerdem wurde ein sogenannter
Schiebedienst für Personen- und Güterzüge von Balingen
bis zur Wasserscheide bei Lautlingen angeordnet. Von der
Donauscite her galt diese Vorschrift nur für Güterzüge
zwischen Ebingen und der Wasserscheide .
An Sigmaringen hat die Hohenzollernbahn Anschluß an
die Donaubahn, die 1878 von Ulm über Inzigkofen fertiggestellt
wurde. Bereits seit dem 27. Juli 1873 war Sigmaringen
durch den Ausbau der Strecke Scheer-Sigmaringen
mit Ulm in Verbindung. Die Bürger von Sigmaringen
weihten diese Strecke gebührend ein: Tagwache mit Böllerschüssen,
großer Festzug am Nachmittag, Ansprache des
Bürgerme sters von der Vorhalle des Bahnhofes aus, Festmahl
" n Gasthaus zum „Deutschen Haus" und zum Ab
schluß: Festball im Gasthaus zur „Sonne" 22 .
Am 26. November 1890 war mit der Eröffnung der
Strecke Tuttlingen-Sigmaringen die Donaubahn vollendet
23 . Da sie durch ein Gebiet führt, in dem man im
voraus nur mit geringem Verkehr und dementsprechend
geringer Rentabilität reennete 24 , zeigte Württemberg kein
großes Interesse für diese Bahn, besonders nicht in ihrer
Eigenschaft als Hauptbahn Das Reich plante aber für die
Sicherung der Landesverteidigung eine Eisenbahnverbindung
zwischen dem Oberelsaß und dem süddeutschen Hinterland
durch den Neubau der badischen Bahn Schopf heim
-Walbach- Säckingen -Hintingen, die ihre Fortsetzung
durchs Donautal nehmen sollte 2ä . Aus strategischen Gründen
wurde somit diese Strecke der Donaubahn mit Hilfe
des Re'-hs, Württemberg und Preußens gleichfalls als
Hauptbahn ausgeführt 20 .
Seit dem 25. Juni 1875 besteht die Linie Pfullendorf-AItshausen
mit der Station Ostrach 27
III. Die HectoMger wollten ihren Bahnhof
beim „Deutschen Kaiser"
In der damals 3500 Einwohner zählenden Stadt Hechingen
wurde vor Baubeginn darum gekämpft, den Bahnhof
in die „Stadtmute" zu bekommen. Er sollte in der Nähe
des heutigen Landratsamtes („Deutscher Kaiser") oder an
der Stelle der heutigen Schloßbergschule erstellt werden.
Mit den verschiedensten Argumenten argumentiert. Hier