Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
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91<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad Est Europé<strong>en</strong>ne<br />
Estación <strong>de</strong> ferrocarril <strong>de</strong> alta velocidad<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad<br />
Línea conv<strong>en</strong>cional como parte <strong>de</strong> línea <strong>de</strong> alta<br />
velocidad<br />
Pob<strong>la</strong>ción resi<strong>de</strong>nte <strong>en</strong> una zona <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> 15,<br />
30 y 60 minutos <strong>en</strong> tiempo <strong>de</strong> conducción que<br />
dispone <strong>de</strong> acceso a al m<strong>en</strong>os una estación<br />
Pob<strong>la</strong>ción resi<strong>de</strong>nte <strong>en</strong> zonas <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia<br />
so<strong>la</strong>padas (únicam<strong>en</strong>te mostrada <strong>en</strong> el gráfico a<br />
continuación)<br />
Longitud<br />
km<br />
Coste total<br />
(excluido<br />
IVA)<br />
millones <strong>de</strong><br />
euros<br />
millones <strong>de</strong><br />
euros<br />
Distancia<br />
media<br />
<strong>en</strong>tre<br />
estacione<br />
máxima<br />
diseño<br />
máxima<br />
funcionami<strong>en</strong>to<br />
Velocida<strong>de</strong>s<br />
media real<br />
a partir <strong>de</strong><br />
máxima<br />
diseño<br />
% n.º n.º km km/h km/h km/h %<br />
406* 6 712 331 (5%) 50% 56 5 110** 350 320 222-250 63-71%<br />
14 000 000<br />
Fondos <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> <strong>UE</strong><br />
Saturación<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
capacidad<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> línea<br />
Tr<strong>en</strong>es <strong>de</strong><br />
alta<br />
velocidad<br />
(media<br />
Estacione<br />
s<br />
12 000 000<br />
10 000 000<br />
8 000 000<br />
6 000 000<br />
4 000 000<br />
2 000 000<br />
0<br />
Zona <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia<br />
Paris Gare <strong>de</strong> l'Est Champagne-Ar<strong>de</strong>nne TGV Meuse TGV Lorraine TGV Estrasburgo<br />
15 minutos 5 640 000 235 000 59 000 59 000 561 000<br />
30 minutos 10 332 000 371 000 84 000 751 000 1 173 000<br />
60 minutos 12 858 000 1 335 000 747 000 2 439 000 3 582 000<br />
- <strong>en</strong> so<strong>la</strong>pami<strong>en</strong>to 321 000 412 000 584 000 553 000 60 000<br />
- so<strong>la</strong>pami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> un %<br />
2 % 31 % 78 % 23 % 2 %<br />
* Solo línea <strong>de</strong> alta velocidad; incluidos 441 km con líneas conv<strong>en</strong>cionales.<br />
** Calcu<strong>la</strong>do a partir <strong>de</strong> una longitud total <strong>de</strong> 441 km.
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