Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
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estaciones como paradas <strong>en</strong> <strong>la</strong> línea <strong>de</strong> alta velocidad (el so<strong>la</strong>pami<strong>en</strong>to <strong><strong>de</strong>l</strong> 100 % <strong>de</strong> <strong>la</strong> zona<br />
<strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> 60 minutos <strong>de</strong> <strong>la</strong> estación <strong>de</strong> Guada<strong>la</strong>jara se <strong>de</strong>be a su proximidad con<br />
Madrid).<br />
Ilustración 6 - Análisis <strong>de</strong> estaciones <strong>de</strong> <strong>la</strong> línea <strong>de</strong> alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera<br />
francesa<br />
8 000 000<br />
7 000 000<br />
6 000 000<br />
5 000 000<br />
4 000 000<br />
3 000 000<br />
2 000 000<br />
1 000 000<br />
Zona <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia<br />
0<br />
Madrid Puerta <strong>de</strong><br />
Atocha<br />
73. Aunque el p<strong>la</strong>n <strong>de</strong> <strong>la</strong> Comisión es conectar todos los aeropuertos <strong>de</strong> <strong>la</strong> red básica a <strong>la</strong><br />
red ferroviaria para 2050, preferiblem<strong>en</strong>te por ferrocarril <strong>de</strong> alta velocidad, únicam<strong>en</strong>te<br />
algunas estaciones <strong>de</strong> ferrocarril <strong>de</strong> alta velocidad cu<strong>en</strong>tan <strong>en</strong> este mom<strong>en</strong>to con una<br />
conexión <strong>de</strong> alta velocidad directa a un aeropuerto. El ferrocarril <strong>de</strong> alta velocidad y el<br />
<strong>de</strong>sp<strong>la</strong>zami<strong>en</strong>to aéreo pue<strong>de</strong>n ser complem<strong>en</strong>tarios (al transportar a pasajeros a un<br />
aeropuerto, el ferrocarril <strong>de</strong> alta velocidad pue<strong>de</strong> ampliar <strong>la</strong> zona <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia <strong><strong>de</strong>l</strong><br />
aeropuerto, y los pasajeros aéreos pue<strong>de</strong>n <strong>de</strong>cidir utilizar un aeropuerto <strong>de</strong>terminado<br />
gracias a una conexión ferroviaria rápida y fluida <strong>de</strong>spués <strong><strong>de</strong>l</strong> aterrizaje). Sin embargo, el<br />
<strong>Tribunal</strong> constató que para los pasajeros resulta complicado combinar el <strong>de</strong>sp<strong>la</strong>zami<strong>en</strong>to <strong>en</strong><br />
ferrocarril <strong>de</strong> alta velocidad y el aéreo. Por ejemplo, a pesar <strong>de</strong> que <strong>la</strong> línea <strong>de</strong> alta velocidad<br />
Madrid – Barcelona pasa cerca <strong>de</strong> los dos aeropuertos más concurridos <strong>de</strong> España (Madrid-<br />
Barajas y Barcelona-El Prat, que <strong>en</strong> 2016 40 fueron utilizados por 50,4 millones y 44,2 millones<br />
Guada<strong>la</strong>jara-<br />
Yebes<br />
Ca<strong>la</strong>tayud<br />
Zaragoza-<br />
Delicias<br />
Lleida - Pirineus<br />
Camp <strong>de</strong><br />
Tarragona<br />
Barcelona Sants Girona Figueres Vi<strong>la</strong>fant<br />
15 minutos 4 159 000 93 000 28 000 709 000 180 000 179 000 2 901 000 176 000 74 000<br />
30 minutos 6 176 000 501 000 58 000 799 000 338 000 541 000 4 683 000 441 000 306 000<br />
60 minutos 7 197 000 6 263 000 872 000 1 096 000 660 000 2 767 000 6 136 000 5 263 000 1 325 000<br />
- <strong>en</strong> so<strong>la</strong>pami<strong>en</strong>to 6 239 000 6 240 000 848 000 851 000 277 000 2 440 000 5 879 000 5 194 000 1 121 000<br />
- so<strong>la</strong>pami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> un %<br />
87 % 100 % 97 % 78 % 42 % 88 % 96 % 99 % 85 %<br />
Fu<strong>en</strong>te: <strong>Tribunal</strong> <strong>de</strong> <strong>Cu<strong>en</strong>tas</strong> <strong>Europeo</strong> y Eurostat.<br />
40<br />
Tráfico <strong>de</strong> pasajeros, operaciones y carga <strong>en</strong> los aeropuertos Españoles, A<strong>en</strong>a 2016.
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